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Manual diseno de pavimentos de adoquines de hormigon

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MOP del Maule intervendrá ruta M-50 entre la reserva ‘Los Ruiles’ y Chanco

Tecnología. El tramo de 13,5 kilómetros que serán mejorado forma parte de un plan piloto de construcción de caminos en hormigón con una ingeniería denominada de losas cortas o espesores optimizados. 

TALCA. Un proyecto de alto impacto a nivel regional se comienza hacer realidad con el inicio del contrato para la construcción de la ruta M-50, entre la reserva nacional ‘Los Ruiles’ y la localidad costera de Chanco, en la provincia de Cauquenes.

El seremi de Obras Públicas (MOP), Francisco Durán, confirmó la reposición de la ruta en un tramo de 13,5 kilómetros que considera el mejoramiento integral con rectificaciones en la geometría del trazado, la estructura de pavimentos, saneamiento y seguridad vial.

“Esta iniciativa nos permitirá tener un acceso moderno y seguro para el acceso a balnearios tan visitados como son Pelluhue, Curanipe, Chovellén y Loanco. Se potenciarán así ejes fundamentales para la Región como son el turismo y la actividad productiva asociada a la producción agrícola, pesquera y artesanal de la zona”, dijo Durán.

La obra representa una inversión de 13 mil 265 millones de pesos, los que son aportados vía convenio de programación entre el Gobierno Regional del Maule y la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas.

La fecha de inicio contractual de la obra es el 24 de marzo de 2018 y el plazo de ejecución es de 570 días, por lo que los trabajos debieran prolongarse hasta fines de 2019.

NUEVA TECNOLOGÍA

La ruta entre Cauquenes y Chanco (M-50) tiene una alta importancia en la zona centro sur del país debido a que forma parte de la red de caminos principales que comunican a las distintas provincias del Maule con las regiones vecinas.

El tramo de la vía a intervenir forma parte de un plan piloto de construcción de caminos en hormigón con una ingeniería denominada de  losas cortas ó espesores optimizados que la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas implementó además en la isla de Chiloé y en la zona más austral del país, en la vía que comunica la Tierra del Fuego en Chile con Ushuaia, en Argentina.

La modalidad en base a hormigón busca dar mayor resistencia y vida útil a las vías ya que están diseñadas para el paso de un eje por losa evitando deformaciones y quiebre de los pavimentos.

El hormigón es confeccionado con cemento hidráulico de alta resistencia y confinado con barras de fierro para evitar movimientos laterales. Además su color más claro favorece la visibilidad de los conductores.

FUENTE: www.diarioprensa.cl

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Desarrollo Aeroportuario en Chile

El déficit en infraestructura pública en el país es una realidad. Una deuda que desde la nueva administración del Ministerio de Obras Públicas asumen. “Tenemos proyectos por US$ 6.850 millones que van a entrar en servicio tarde, respecto del momento económico óptimo y el costo para el país de ese retraso, es de US$ 500 millones al año”, señala a Revista Hormigón al Día, Juan Andrés Fontaine, Ministro de Obras Públicas (MOP).
Como menciona un reciente informe de la OCDE:

Una debilidad fundamental identificada en el marco de gobernanza de Chile es la falta de planificación de infraestructura a mediano y largo plazo por parte del gobierno central”. Lo anterior, “nos demanda como MOP llegar a tiempo para resolver las necesidades de la gente”, continúa el secretario de Estado.

El gran desafío del Ministerio es sacar adelante los proyectos a tiempo. Justamente entre aquellas obras con retraso están

“el Aeropuerto AMB, Américo Vespucio Oriente AVO 1, la Carretera de la Fruta, los Puentes Cau Cau, Chacao y el Industrial de Concepción, los hospitales como el Geriátrico Salvador y el Sótero del Río, embalses como el de Punilla, todos los cuales deben ser acelerados para entrar en servicio oportunamente. Chile pierde mucho con los atrasos. El MOP pareciera estar llegando tarde”, sentencia el ministro de Obras Públicas.

Por su parte, la infraestructura aeroportuaria asoma como la gran deuda; sin embargo, también se debe

“procurar contar con una red de infraestructura resiliente, tanto en rutas como en aeropuertos alternativos, para sortear interrupciones por catástrofes naturales. En materia aeroportuaria. Actualmente, la Dirección de Aeropuertos cuenta con siete aeropuertos a lo largo del país: Chacalluta, Diego Aracena, Andrés Sabella, Mataveri, Arturo Merino Benítez, El Tepual y Carlos Ibañez del Campo. En los próximos años 2018-2022 se licitarán 6 aeropuertos”, adelanta Juan Andrés Fontaine.

Desde el mundo gremial concuerdan con este déficit. Para Carlos Piaggio, gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), “efectivamente ha habido un avance en los últimos 20 años; sin embargo, de la misma manera hemos venido cayendo bastante fuerte en materia de infraestructura aeroportuaria. Si este dato lo extrapolamos a números, es visionario ver el último ranking del World Economic Forum del año 2017-2018, en el cual caímos del lugar 47 al 62 en infraestructura aeroportuaria, una de las caídas más importantes de los últimos años”.

 

En otras palabras, si bien el aumento de los flujos de pasajeros en los aeropuertos ha sido cada vez más creciente en el tiempo, “hemos llegado tarde a la concreción de infraestructura necesaria para suplir esa mayor demanda. Es preocupante ver cómo hemos ido cayendo en esta materia pese a las inversiones. Por tanto, creemos que estamos al debe. Hoy el gran desafío es ver cómo se planifica el tema de la infraestructura”, complementa Piaggio.

Ampliación AMB

En la actualidad, un proyecto emblemático que se construye en materia aeroportuaria es la ampliación del Aeropuerto de Santiago (más información en artículo Obra Destacada). El terminal actual está diseñado para 16 millones de pasajeros y actualmente el flujo anual supera los 21 millones. “Esto confirma que estamos en problemas. La construcción avanza pero lamentablemente ha generado molestia entre los usuarios, debido a problemas asociados al proyecto, por lo que solicitamos a la concesionaria tomar medidas al respecto”, adelanta Juan Andrés Fontaine.
Para facilitar el avance de la obra,

“estamos haciendo esfuerzos desde el MOP para que se modifique el calendario de construcción, que incluye la etapa de espigones a fin de año y la obra completa el 2020. Se estima que para entonces el tráfico estará cerca de su capacidad máxima de 30 millones”, complementa Fontaine.

Una visión similar pero desde la arista privada es la que tiene Gonzalo Trucco, gerente de Aeropuertos de LATAM en Chile, quien señala que en el corto plazo, las necesidades más urgentes están puestas justamente en el Aeropuerto de Santiago. Una de ellas apunta a “mejorar los sistemas de manejo de equipaje del terminal, el que no da abasto para el volumen actual de pasajeros y menos para el crecimiento, existiendo un riesgo latente de impacto en los clientes por retrasos y/o pérdidas de maletas”.

Junto con ello, contar con los recursos necesarios –estacionamientos de aviones y buses dentro del aeropuerto– para atender al menos 12 operaciones cada 15 minutos en Santiago, de lo contrario se verá restringido el crecimiento de la operación en el principal terminal aéreo del país.

“Creemos que es importante contar con planes de mitigación durante la construcción del nuevo terminal para asegurar que el nivel de servicio del aeropuerto no decaiga durante las obras. Para ello, el rol de las autoridades es importante, no solo como coordinadores de los distintos procesos en que están involucrados, sino que también para asegurar que se cumplan los plazos establecidos previamente”, destaca Gonzalo Trucco de LATAM.
Finalmente, es necesario que los procesos de inversión -propuestos en la concesión para activarse en los primeros años de operación del nuevo terminal- “deben evaluarse desde ya considerando el crecimiento de la industria y las proyecciones para los próximos años. Vemos que el nuevo aeropuerto de Santiago llegará a su capacidad aproximadamente 2 o 3 años después de haber sido inaugurado”, ejemplifica Trucco.

 

El despegue en regiones

El cambio que se está generando en la industria, está implicando aviones más grandes, con mayor capacidad de pasajeros. Esto obliga a los aeropuertos a adaptarse en los ámbitos de pistas y de tamaño de terminal, especialmente en las salas de embarque. “Es fundamental avanzar especialmente en los aeropuertos no concesionados, como Balmaceda, Castro, Puerto Natales, entre otros”, destaca el gerente de Aeropuertos de LATAM.
Para Carlos Piaggio el foco en regiones debiese estar puesto en los aeródromos. “Hoy la tendencia de los medianos y grandes aeropuertos son las concesiones, las que nos han permitido alcanzar un estándar bastante alto; sin embargo, ¿cómo traspasar ese avance a los pequeños aeródromos? Una alternativa sería concesionar redes de aeródromos o sumar aeródromos más pequeños al principal, de manera de generar un modelo virtuoso”.
A pesar del déficit evidente, ha habido mejoras, coinciden los expertos consultados. “Una de las principales preocupaciones con el Aeropuerto de Antofagasta y que trabajamos coordinadamente con las autoridades, era mejorar las condiciones técnicas de la pista de aterrizaje, lo que permitía operar con aviones más modernos como lo es el A321. En septiembre del año pasado se concretó la eliminación de esta restricción, lo que admitirá transportar mayor cantidad de pasajeros y generar conectividad con el norte del país”, señala Trucco.

Otro caso es el de Concepción, en el Aeropuerto Carriel Sur, donde a principios de marzo de este año comenzó a operar el sistema ILS CAT III con impactos muy importantes en la calidad del servicio. “Este sistema ayudará a mejorar la puntualidad, reducirá en un 90% la afectación de pasajeros por contingencias meteorológicas y permitirá ampliar los horarios de operación y sumar así más frecuencias de vuelos”, comenta el ejecutivo de LATAM.
El próximo paso es comprometer a las autoridades para contar con este sistema ILS III en el aeropuerto de Puerto Montt. Para El Tepual sería una importante mejora porque se trata de un aeropuerto estratégico dentro de la red nacional. Permitiría, además, a los aviones aterrizar con menor visibilidad, lo que disminuiría en un 90% la tasa de afectación de pasajeros, beneficiando a más de 7.000 personas cada año.

“En el caso de Isla de Pascua, el terminal aéreo está sobrepasado por la alta demanda. En tanto para el aeropuerto de Balmaceda, sería necesario realizar una revisión de los servicios básicos que actualmente se están otorgando a los pasajeros, ya que la actual experiencia de viaje de los usuarios es deficiente”, complementa Gonzalo Trucco.

Un nuevo estándar

El país está frente a una revolución aeronáutica sin precedentes, generando cambios trascendentales en la manera de transportarse, que requiere del esfuerzo de todos los actores involucrados para poder seguir avanzando.
Hoy se observa un crecimiento exponencial de la industria aeronáutica en Chile, vuelan más del triple de pasajeros que hace 10 años atrás. Solo en 2017, el tráfico de pasajeros alcanzó a más de 22 millones de personas, equivalentes a 1,2 viajes por cada habitante de Chile, por lo que se haría urgente contar con una mayor conectividad aeroportuaria.

“Nuestros aeropuertos debiesen ser verdaderos centros de conexión con el resto de los sistemas de transportes de la ciudad, así como ocurre por ejemplo en las principales ciudades de Europa”, destaca el ejecutivo de LATAM.

Junto con ello, se tiene un desafío en términos de resiliencia.

Hay que tomar la infraestructura desde la mirada de incorporar los desastres naturales, obviamente que el tema aeroportuario juega un rol determinante cuando hay incendios, terremotos, entre otros fenómenos. Debiéramos incorporar la variable de riesgos naturales al diseño y a la previsión de la infraestructura”, ilustra Carlos Piaggio.

A la cabeza del desarrollo de infraestructura del país, “nuestro gran desafío como MOP es sacar adelante los proyectos a tiempo”, revela el ministro Juan Andrés Fontaine,

“Somos un Ministerio de Obras, no solo de proyectos y licitaciones. Nuestro pilar fundamental es superar los retrasos y llevar adelante las obras más importantes. Estas demoras son muy perjudiciales para la economía”, concluye el secretario de Estado.

Construir el Chile del futuro demandará una mirada puesta en el largo plazo, lo que exige institucionalizar una visión y proyectar las obras de infraestructura necesarias para los próximos 40 años, considerando tendencias económicas y demográficas, desafíos tecnológicos y climáticos.

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Boletin Trimestral

Boletín trimestral ICH 2018-1

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Nueva Fecha – Curso de aplicación y manejo HDM4

Contenidos incluidos en el curso

  • Estructura del HDM-4
  • Configuración del HDM-4
  • Conceptos asociados la Configuración, Flota Vehicular y Red de Carreteras.
  • Tramificación y Sectorización de Carreteras
  • Conceptos básicos de Modelación del Deterioro
  • Definición de Estándares de Conservación
  • Análisis de Resultados de HDM-4
  • Conceptos generales de calibración e implementación del HDM-4.

Talleres prácticos desarrollados dentro de las actividades del curso

  • Taller 1: Configuración y Flota Vehicular
  • Taller 2: Red de Carreteras
  • Taller 3: Estándares de Conservación y proyecto
  • Taller 4: Análisis de Proyecto

Competencias

  • Dominio de los conceptos y conocimientos generales del contenido desarrollado.
  • Dominio en las prácticas básicas sobre procedimientos inherentes al contenido del curso.
  • Dominio de los procesos de aplicación y análisis de la herramienta trabajadas en el curso.
  • Conocimiento de las relaciones y funciones principales de la herramienta vistas en el curso.
  • Dominio de la mecánica de procedimiento de aplicación de la herramienta vista en el curso.
  • Conocimiento de la razón y el propósito de su aprendizaje.

Calificación cualitativa de aprobación de competencias

  • Sobresaliente: Aquella en que se demuestra un alto dominio y conocimiento de los conceptos que
    hacen parte de los contenidos del curso en el NIVEL BÁSICO y se demuestra un dominio de las
    prácticas básicas sobre procedimientos, procesos de aplicación y análisis de la herramienta HDM-4
    dentro de los alcances definidos por el contenido del curso. Adicionalmente, se verifica que se tiene
    un alto conocimiento de las relaciones y funciones principales del HDM-4, demostrando un alto
    conocimiento de la mecánica de funcionamiento de la herramienta acorde con el alcance y contenidos
    del curso en el NIVEL BÁSICO.
  • Notable: Aquella en que se demuestra capacidad de manejo y conocimiento de los conceptos que
    hacen parte de los contenidos del curso en el NIVEL BÁSICO, así como de las prácticas básicas
    sobre procedimientos, procesos de aplicación y análisis de la herramienta HDM-4 acorde a los
    alcances del contenido del curso. Adicionalmente, se verifica que conoce las relaciones y funciones
    principales del HDM-4, demostrando conocimiento de la mecánica de funcionamiento de la
    herramienta acorde con el alcance y contenidos del curso en el NIVEL BÁSICO.
  • Aprobado: Aquella en que se demuestra capacidad de manejo y conocimiento aceptable de los
    conceptos que hacen parte de los contenidos del curso en el NIVEL BÁSICO, así como de las
    prácticas básicas sobre procedimientos, procesos de aplicación y análisis de la herramienta HDM-4
    acorde a los alcances del contenido del curso. Adicionalmente, se verifica que conoce las relaciones y
    funciones principales del HDM-4, demostrando un conocimiento aceptable de la mecánica de
    funcionamiento de la herramienta acorde con el alcance y contenidos del curso en el NIVEL BÁSICO.
  • No Aprobado: Aquella en que no demuestra la suficiente capacidad de manejo y conocimiento de los
    conceptos que hacen parte de los contenidos del curso en el NIVEL BÁSICO, así como tampoco de
    las prácticas básicas sobre procedimientos, procesos de aplicación y análisis de la herramienta HDM-
    4 acorde a los alcances del contenido del curso. Adicionalmente, no demuestra que posee los
    conocimientos suficientes de las relaciones y funciones principales del HDM-4, ni tampoco se
    demuestra el suficiente conocimiento de la mecánica.

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Récord histórico sudamericano en ejecución de pavimento de hormigón

Record Histórico Sudamericano en ejecución de pavimento de hormigón en un día. Fueron 2869 metros cúbicos de hormigón colocados en las obras de modernización del Aeropuerto Internacional Benjamín Matienzo de Tucumán.

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La importancia de ciclo de vida

El reconocimiento generalizado respecto a que estamos viviendo una época de cambios climáticos notorios, en los cuales la huella del ser humano es innegable, nos lleva a mirar con otros ojos todas las actividades que emprendemos. Sabemos que el impacto de nuestras obras va más allá del momento de su materialización y, si no son bien planificadas y diseñadas, se instalan como un pasivo a cargo de las generaciones futuras.

Cuando el análisis de ciclo de vida se asociaba casi exclusivamente a los costos de un proyecto, podíamos fácilmente justificar decisiones de corto plazo con la idea que la escasez de recursos presente avalaba el dejar los costos de mantención y de operación como cargo del futuro, un futuro en el cual se suponía que los recursos estarían más fácilmente disponibles. El gran peso relativo de los presupuestos actuales de mantenimiento demuestra lo equivocada de esta suposición.

La misma lógica, aplicada a los impactos que la actividad humana tiene en el medio ambiente, ha demostrado ser mucho más perniciosa. Deshacer el impacto que, por ejemplo, los gases con efecto invernadero tienen en el clima no es cuestión de unos pesos más o menos en el presupuesto del futuro. Con efectos acumulativos y sin formas prácticas de revertir sus efectos, privilegiar obras operacionalmente ineficientes es, básicamente, disfrutar hoy para que otros sufran las consecuencias más adelante.

Pero, ¿nos hemos preguntado si la infraestructura que estamos construyendo es un aporte para lograr un mundo más sustentable? En una carretera, por ejemplo, más del 80% de las emisiones y del consumo de energía está asociado a la operación a lo largo de sus años de uso. Sabiendo eso, cómo es posible que aun hoy, muchos proyectos de este tipo se optimicen para minimizar su costo inicial sin pensar, por ejemplo, en los costos de mantención o en el impacto que el trazado u otras variables relevantes pueden tener en las emisiones.

Por otro lado, ¿cuál es el costo de los atochamientos y esperas por falta de capacidad de las vías, por mantenciones mal planificadas o excesivas debido a economías de diseño o el daño que generan obras que toman años en materializarse, cuando una adecuada planificación permitiría su ejecución en tiempos mucho menores?

Ejemplos no solo existen en pavimentos, también los tenemos en la edificación. Extender las ciudades en forma indiscriminada es una situación insostenible, a la pérdida de terrenos agrícolas y áreas verdes se suma los importantes aumentos en los tiempos de transporte con su impacto en calidad de vida, consumo de combustibles y aumento de las emisiones. La densificación permite, por un lado, ciudades más compactas y eficientes y, por otro lado, también favorece la construcción en altura que es desde el punto de vista energético mucho más eficiente que la construcción aislada.

Ciertamente que la sustentabilidad no solo abarca aspectos ambientales, incluye también aspectos sociales y económicos. Pero todos ellos, sin excepción, debieran ser analizados y evaluados de acuerdo a sus costos y beneficios actuales y futuros.

Si queremos hablar de construcción realmente sustentable, no basta con acciones bien intencionadas que terminen siendo solo actos testimoniales. Es necesario ir a la raíz de los problemas y enfrentarlos incorporando en los criterios de evaluación los efectos completos, positivos y negativos, que las obras generan en todo su ciclo de vida.

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Las Ventajas De Las Nuevas Directivas De Contratación Pública

Desde el 18 de abril de 2016 están en vigor nuevas Directivas de licitación, contratación pública y concesiones, de elevada importancia económica dado que la contratación pública supone alrededor del 18% del PIB comunitario. Estas nuevas reglas impactarán en cómo más de 250.000 administraciones de la Unión invierten una buena parte de los 1,9 billones de euros anualmente dedicados a contratación pública. Las nuevas Directivas establecen criterios para elaborar los procedimientos de contratación y concursos públicos por encima de un determinado umbral (p. e. 5.186.000 € en el caso de contratos de obra pública).

“Las nuevas Directivas ofrecen la oportunidad de dejar atrás el criterio de “menor coste inicial” y avanzar hacia un sistema de licitación pública medioambiental y económicamente más sostenible”

Estas nuevas Directivas establecen como criterio de adjudicación que la oferta económicamente más ventajosa “sea evaluada con el criterio de la mejor relación calidad-precio, incluyendo necesariamente el precio o el coste del producto”, utilizando un enfoque de coste-eficacia como el coste del ciclo de vida completo. Es más, las Directivas establecen los criterios de adjudicación de un contrato mediante el “coste del ciclo de vida”.
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Visita Cauquenes-Chanco 4 años despues – 2016

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Visita Obras de Pavimentación La Polvora Marzo 2016

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