Los “whitetopping” o la rehabilitación de pavimentos con hormigón es una alternativa cada vez más utilizada en Latinoamérica, gracias a la relación costo-beneficio, que hace de ésta una atractiva alternativa en comparación con otras metodologías de recuperación vial. La presentación, de autoría de Mauricio Salgado, jefe del área de Pavimentos de ICH, explica los alcances y ventajas de los “whitetopping”.
Mientras no se ponderen todos los elementos que determinan el verdadero costo directo inicial de las diferentes alternativas de proyecto, y que además sean evaluados diferentes tipos de pavimentos como solución sin un sesgo, prejuicio o preferencia, las agencias estarán siendo cada vez menos asertivas y eficientes en la distribución y asignación de los recursos con que cuentan para hoy, pero sobre todo para el largo plazo.
En proyectos e iniciativas de inversión de infraestructura vial, la variable costo es definitiva en la toma de decisiones; por ello llama la atención cómo con frecuencia en la evaluación de proyectos de pavimentación, se suele partir de algunas premisas y supuestos que no necesariamente son ciertos o que se pueda garantizar que siempre se cumplan. Además, algunos supuestos no siempre se han tenido en cuenta como aspectos relevantes dentro del momento y contexto en que se pretende adelantarlas.
Lo anterior se debe al hecho, si se quiere histórico, de tomar las decisiones de inversión, tanto de construcción, mejoramiento y/o conservación de pavimentos, privilegiando la alternativa que aparentemente conlleva el menor costo directo inicial, lo cual en teoría significaría que se tendría una mayor posibilidad de dar cobertura a una mayor cantidad de infraestructura en un determinado año, lo cual para una agencia vial, sea esta pública o privada, resulta definitivamente muy atractivo y tentador.
El problema contrasta con el hecho que ese mismo presupuesto sirve para dar sostenimiento a la totalidad de la red de carreteras a cargo, no sólo durante el año de ejecución de dichas decisiones, sino hacia el futuro próximo. Lo anterior implica que cuando los recursos, siempre escasos, no se invierten en soluciones con una mayor probabilidad de ser duraderas en el tiempo, la infraestructura existente será cada vez más demandante de recursos para sostener un determinado estándar y una calidad de servicio como la que exigen los usuarios.
Por lo tanto, aunque la evaluación de proyectos de inversión normalmente está referida a una iniciativa específica, la misma no puede simplemente quedar limitada a la solución de menor costo en lo inmediato, desconectada de las demás iniciativas o de las necesidades del resto de la red, lo cual conduce a hipotecar con ello el equilibrio y la sostenibilidad de la agencia vial. En este sentido, la planificación estratégica a nivel de red es crucial para identificar el estándar justo y adecuado con que cada proyecto individual debe tener, de modo que se garantice el balance y la eficiencia en la distribución de recursos en la red para el largo plazo.
Ahora, para lograr una adecuada planificación de largo plazo es preciso comenzar por corregir aquellas falencias que conducen a errores de estimación en la evaluación de los proyectos, tanto en costo directo inicial como en el ciclo de vida.
Uno de los aspectos fundamentales, con miras a lograr la mejor estimación del costo que implicaría ejecutar un proyecto de pavimentación en determinado contexto, debería partir por evitar caer en la tentación de asumir como validos y siempre correctos, valores y ordenes de magnitud en los costos de implementar una determinada alternativa de solución de pavimentos. Dado que debido a la incidencia de un importante número de factores, presumir que los costos serán siempre los mismos dista de la realidad.
En cambio, aunque puedan existir antecedentes previos e históricos, muchas veces convertidos en la base de paradigmas y sesgos, resulta pertinente y conveniente estudiarlos sabiendo que el mercado está en una constante dinámica y cambio, así como las exigencias del mundo actual que conducen a un estándar muy distinto al empleado en el pasado reciente, debido principalmente a la evolución y cambio en el tipo de usuario, además de la conciencia y exigencia de una cultura sustentable en las agencias viales.
Pensar que la decisión más conveniente se limita estrictamente a lo que define el costo directo inicial de un proyecto de pavimentos, significa dejar al margen factores incidentes y determinantes que en el mediano y largo plazo harán la diferencia para la agencia vial a cargo, eso sin contar que la certeza que pudiese haberse manejado en el pasado sobre los órdenes de magnitud de los costos iniciales y las brechas entre alternativas es perfectamente debatible, debido al sesgo que termina afectando no solamente los presupuestos actuales, sino que definitivamente pueden incidir en los presupuestos y balance económico de la agencia vial a futuro.
Aunque desde hace mucho tiempo se viene hablando de los beneficios que conlleva la toma de decisiones basada en Análisis del Costo del Ciclo de Vida (Life Cycle Cost Analysis – LCCA) de cada una de las alternativas de solución de un proyecto de pavimentación, es reciente la toma real de conciencia sobre su importancia, por encima de la mera evaluación del costo directo inicial, muchas veces segado por especulaciones y suposiciones basados en la experiencia y costos de proyectos previos.
Si además se suma el hecho que el mundo en que vivimos en la actualidad, donde acceder a diversas fuentes de información, sumado al hecho de poder contar con registros de la incidencia de variables técnicas de todo tipo, hace razonable pensar que no debieran existir prejuicios ni barreras para que tanto los tomadores de decisiones como inversionistas, buscando reducir sus niveles de incertidumbre y riesgo en sus determinaciones, efectúen Análisis del Costo del Ciclo de Vida y valores aspectos específicos y particulares de los proyectos bajo distintos escenarios que pueden diferenciarse entre sí por el tipo de pavimento, el proceso constructivo y la tecnología empleada entre otros aspectos, con miras a alcanzar los mayores dividendos en el largo plazo.
Por lo tanto, se hace necesario un cambio de paradigma, que no solamente consista en la forma de evaluar y analizar los proyectos de inversión, involucrando el costeo del ciclo de vida de las obras de infraestructura; sino que además comprometa a las agencias viales a tomar en cuenta esta información y no simplemente tomar una decisión por costo directo inicial.
En la evaluación de proyectos de inversión, de obras de pavimentación, es frecuente escuchar discusiones (bizantinas) sobre la brecha de costo y sobre el valor por m² (o precio por kilómetro) de un determinado tipo de pavimento frente a otro, en gran parte debido al paradigma ampliamente difundido que no necesariamente se cumple y que por lo mismo merece siempre una evaluación particular en el caso a caso, así como su consideración dentro de un contexto y una planificación estratégica de largo plazo de la red de carreteras completa.
Normalmente, cuando se evalúa la posibilidad de decidir por un determinado tipo de pavimento, lo usual es considerar como cierta y permanente en magnitud la brecha que pudiera darse entre la alternativa de pavimento rígido (hormigón) y la que se asume como su equivalente en pavimento flexible (asfalto). Sin embargo, la gran cantidad de factores incidentes en la determinación del costo inicial, así como del costo durante el ciclo de vida, respaldan el hecho según el cual no es una constante la brecha en costo que se asume por defecto muchas veces en las decisiones.
Si bien es cierto que hay tipos y categoría de caminos, que tal vez respondiendo a un perfil pudieran eventualmente ser similares entre sí, lo cierto es que en cada proyecto siempre se deberían evaluar al menos dos alternativas de estructura de pavimento (asfalto, hormigón), para por lo menos corroborar tal diferencia o quizás muchas veces descubrir que los precios son otros y la economía del proyecto inicialmente prevista tiene otra naturaleza o esta determinada por otras condiciones propias del contexto.
Una vez identificados los factores que pueden llegar a incidir en los análisis de costos de proyectos de infraestructura vial, y específicamente de pavimentos, la pregunta que puede surgir es cuánto inciden cada uno de ellos, si es que se presentara una variación sustantiva en alguna de ellos, muchas veces debidos por agentes externos, como por ejemplo sería lo que sucede con la variación del precio internacional del barril de petróleo o las variaciones del dólar.
Asimismo, conocer el grado de sensibilidad que pueden imponer, por ejemplo aspectos tales como la localización geográfica y clima preponderante durante la construcción y la operación, los cuales sin duda pueden facilitar la ejecución de determinados procesos productivos y/o uso de determinados materiales.
También, resulta relevante tomar decisiones asertivas conociendo el tipo, cantidad y magnitud de las solicitaciones de carga que soportará la estructura durante su operación, así como la función que cumplirá el proyecto en determinado contexto y/o durante su operación. En este sentido, claramente no es lo mismo pensar en solamente altos volúmenes de flujo vehicular sin considerar los niveles de carga que pueden tener esas mismas carreteras si el porcentaje de vehículos pesados es significativo o se pudieran presentar altas solicitaciones por eje debido a las características del tipo de vehículo que solicite el pavimento.
La estabilidad del terreno y capacidad de soporte del nivel de subrasante, la disponibilidad de materiales y la logística de transporte que implica la ejecución, no solamente afectan aspectos técnicos, sino que pueden hacer una diferencia definitiva en la decisión más conveniente a la hora de decidir que pavimento resulta más conveniente en cada caso.
El dueño del proyecto considerando sus prioridades, políticas y disponibilidad de recursos, así como sus expectativas y la de los usuarios, incluyendo aquellos atributos con que se espera cuente el pavimento, también inciden en los costos y por ende en la decisión final sobre el tipo de pavimento a construir.
Hoy en día, las agencias pueden mejorar eficientemente las inversiones en los pavimentos de sus redes de carreteras aplicando dos tipos de enfoques que se complementan entre sí. El primero invita a incrementar y fomentar la competencia en los procesos licitatorios. Este enfoque se basa en la evidencia de licitaciones en donde al existir competencia entre contratistas a través de la industria de pavimentación se logró una mayor regulación de los precios del mercado permitiendo que las agencias llegaran a ser más eficientes en el uso de sus recursos. El segundo enfoque, se centra en mejorar los procesos de gestión de activos (pavimentos) incrementando la vida media de la red de carreteras. Extender la vida media de la red vial a través de una mayor inversión inicial tiene un beneficio tanto para las agencias como para los usuarios, a través de la reducción de los costos operacionales y la congestión.
En conclusión, si se quieren eliminar mitos y paradigmas referidos a los costos, la única forma de superarlos es siempre evaluando las alternativas de pavimentos disponibles en un ambiente de competencia y despejar el nivel de incertidumbre que pudiera existir o propiciados por los valores, magnitudes de precio y brechas históricamente asumidas.
El desarrollo tecnológico que ha experimentado el sector de los pavimentos en Chile, especialmente en la última década, se debe principalmente a un mejoramiento continuo de la industria, lo cual le ha permitido situarse hoy a nivel internacional, esto si se considera el alto estándar alcanzado en múltiples proyectos de gran envergadura construidos durante los últimos años.
A nivel general, el asfalto es hoy el gran protagonista de los caminos nacionales, por su menor costo inicial y flexibilidad. Sin ir más lejos, Chile cuenta con cerca de 82 mil km de red vial, de la cual 21% es de asfalto, de acuerdo a la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP).
En tanto, en pisos industriales y proyectos especiales de alto tráfico, el hormigón lleva la delantera, y en pavimentos decorativos las opciones permiten aplicar diversas materialidades.
La historia de los pavimentos de hormigón en Chile es de larga data. El hormigón destaca por sus amplias ventajas, como son menores costos de mantención, resistencia, durabilidad, rigidez y estabilidad en el tiempo, no obstante, la mayoría de las veces se descarta su uso por consideraciones económicas, donde el asfalto corre con ventaja.
“El gran hito y el aporte a nivel mundial que ha significado la aparición de las losas cortas es el principal gran cambio en pavimentos de hormigón, pero todavía tenemos que nadar contra la corriente para que se masifique su uso y aplicación.
Otra innovación muy relacionada con este mismo tema son los pavimentos ultradelgados con fibras para caminos básicos”, destaca Mauricio Salgado, Jefe de Pavimentos del Instituto del Cemento y el Hormigón de Chile (ICH).
Otra temática que se ha venido incorporando es el concepto de la madurez del hormigón, para agilizar la apertura al tránsito y los cambios en las dosificaciones teniendo en cuenta el diseño de las mezclas, y cuyo objetivo es “que se cumpla con criterios que definan la condición granulométrica del árido y la trabajabilidad más conveniente para facilitar la colocación y mejorar el desempeño de un pavimento de hormigón”, señala el profesional del ICH. A modo de ejemplo, la posibilidad que se tiene en las cuestas de caminos básicos de utilizar la solución de los pavimentos ultradelgados de hormigón con fibra resulta muy atractiva para las Direcciones Regionales de Vialidad, que ya están tomando la iniciativa de aplicar esta tecnología con muy buenos resultados. Las ventajas técnicas de una capa de hormigón en zonas con pendiente o curvas de radio restringido son evidentes. Ahora bien, los beneficios de este tipo de hormigón son mayores al poder obtener los mismos resultados que con un pavimento convencional, pero con menor espesor, gracias a la geometría y a la fibra incorporada.
En caminos urbanos históricamente el hormigón se ha posicionado con fuerza, principalmente en la Región Metropolitana y también en otras regiones, aumentado su cobertura. No obstante, la gran deuda siguen siendo los caminos interurbanos y caminos básicos, en los cuales el asfalto impera.
En la actualidad las soluciones y casos de éxito han proliferado en el país. Un ejemplo de ello es el Camino La Pólvora. En esta obra el pavimento asfáltico tuvo una vida útil de 10 años. La nueva solución vino de la mano de la utilización de un refuerzo de hormigón colocado directo, lo que lo hace ser una alternativa mucho más rápida.
Otra innovación ha sido la introducción de pavimentos articulados in situ, pavimentos prefabricados y hormigones con fibra.
Existen muchos tipos de pavimentos decorativos. Desde adoquines con tintes, pasando por piedra hasta asfalto pintado o estampado. También se incluyen las conocidas cerámicas y porcelanatos, aplicables para superficies interiores.
Para Jorge Bravo, académico de Ingeniería Civil en Obras Civiles de la Universidad de Talca, “los pavimentos decorativos tienen una gama de aplicación tan alta que, prácticamente no tienen límites. Incluso se podría argumentar que las calzadas de caminos o carreteras no requieren decoración, pero en la actualidad el límite solo es presupuestario, existiendo ciclovías coloreadas, por ejemplo”.
Como reseña el académico, en el mercado existe el producto Streetprint, con el que se pueden crear superficies asfálticas decorativas simulando adoquines, piedras, ladrillos, entre otros. Junto con ello existen técnicas para endurecer bloques de hormigón y para estampar la superficie. Aunque hay diversos estilos, el mercado es muy variado y aparte de asfaltos de colores (usados en espacios públicos) se siguen utilizando baldosas de todo tipo.
Durante el 2016 comenzaron los trabajos de ampliación del Terminal Internacional del Aeropuerto de Santiago de Chile (T2M) Comodoro Arturo Merino Benítez. Entre las numerosas obras que contempla esta megaobra, destaca la ampliación de la plataforma para estacionamiento de aeronaves comerciales y de carga y las calles de rodaje de aeronaves. Por el alto tráfico y los estándares de construcción en Chile, el proyecto de ingeniería consideró equipos de última generación para ejecutar esas faenas, tarea que recayó, en parte, en dos equipos de la estadounidense Gomaco Corporation, estos son la pavimentadora GP-2400 y la texturadora y curadora de concreto TC-400.
El consumo de concreto estimado del proyecto es de 500.000 m2 de los cuales 340.000 m2 estarán destinados a la construcción de pavimentos de concreto para zonas de estacionamientos y circulación de los aviones.
Para el caso de las calles de rodaje y las plataformas de estacionamientos de aviones, “en ellas se ha realizado una mejora en términos de mayor espesor en la capa de hormigón de 40 cm, en vez de 30, que es lo usado habitualmente, lo que permite tiempos de ejecución menores. La resistencia solicitada es de 45 k/cm2 a la flexotracción”, señalan desde el MOP.
Desde ahora los municipios podrán tapar hoyos de emergencia en calles y veredas sin la necesidad de presentar previamente un proyecto ante el Serviu.
Se trata de eventos que no son de gran magnitud, los que podrán ser resueltos directamente por el municipio. La modificación a la Ley de Pavimentación Comunal establece, entre otras cosas, un tope máximo de 20 m2 de superficie a reparar, en el entendido de que extensiones más grandes requieren de soluciones más definitivas.
Fuente: emb.cl
Los pisos industriales son uno de los principales activos que tiene una bodega o centro de distribución. Una solución económica no garantiza ahorros, más aún si se considera el impacto en la productividad y operación de una industria. Alto tráfico, escurrimiento de líquidos, humedad y diferencias de temperatura, son parte de los factores ambientales que los pavimentos industriales deben afrontar. Un diseño de alta ingeniería.
El objetivo de un piso es satisfacer una necesidad de operación, por lo que el proyecto siempre estará diseñado y condicionado según las necesidades del cliente. En este sentido, el tipo de actividad productiva y ciertas características tales como cargas puntuales, cargas móviles, tipo de tránsito, escurrimiento de líquidos, ataques químicos, humedad y temperatura, representan algunos de los principales elementos que definen tanto el diseño, como el proceso constructivo de un piso industrial.
Del mismo modo, las soluciones disponibles para cada una de las necesidades mencionadas son variadas, por lo que es más probable aún que este tipo de proyectos se diferencie de otros, a pesar de que las condiciones de operación puedan ser similares.
Ahora bien, es fundamental tener en cuenta que un proyecto bien diseñado no es sinónimo de que cuente con los elementos o materiales más sofisticados, sino que un buen diseño responderá a las necesidades de operación del mandante de forma eficiente.
Cada solución es única y debe responder a ciertas características dadas por la condición del sustrato, esto acompañado de la evaluación técnica de cada proceso productivo que requiere el diseño de un piso tecnológico.
En este sentido, si se considera que un piso bien ejecutado genera ahorros y mejoras operativas en cualquier tipo de industria, se justifica la inversión en pisos de calidad, aplicando una solución a medida que perfectamente podría alcanzar 10 años sin intervenciones, con todos los beneficios que eso conlleva, evitando posteriores reparaciones cada 2 o 3 años, afirman los expertos consultados.
Los pisos para tránsito definido requieren mayores exigencias desde el punto de vista de planeidad. Para lograr esos estándares, se están utilizando los pisos de retracción compensada, los que deben ser construidos en una jornada con faena continua, demandando maquinaria de alto rendimiento para su correcta ejecución y condiciones ambientales rigurosas, como contar con un área techada, sin presencia de viento ni exposición al sol.
De igual forma, los pisos para uso en frigoríficos tienen una serie de requerimientos constructivos especiales tales como: aislaciones de humedad y temperatura, ya que la presencia de agua en el piso cuando este se encuentra en operación genera cambios volumétricos importantes, produciendo fallas y deterioros prematuros. Junto con ello, el tipo de maquinaria a utilizar para verter el hormigón, ya que la aislación instalada bajo este no permite la circulación de maquinaria pesada en esta etapa; la acumulación de gases producida por la combustión de la maquinaria utilizada, entre otros factores.
De acuerdo a los expertos, otros pisos difíciles de construir son aquellos expuestos a la circulación de robots planos que trasladan estanterías, ya que necesitarían de planeidad en ambas direcciones. Los segundos y, levemente más simples, son aquellos para ser utilizados por grúas trilaterales. Este tipo de grúas operan a gran altura y en pasillos muy angostos, lo que permite densificar la bodega. La complejidad es que se necesitan pisos con la menor cantidad de juntas posibles y superplanos, lo que no es fácil de construir.
No obstante lo anterior, en Chile ya se han hecho muchos de estos pisos con excelentes resultados, corroborando que las empresas constructoras locales han incorporado de manera exitosa las tecnologías.
El requerimiento está dado por la solicitación a la que serán sometidos los pisos, ya sean por resistencias mecánicas específicas, a la abrasión, ataques químicos y requerimientos específicos de cada proyecto. Con esta información se evalúan los distintos esquemas de solución utilizando los productos más óptimos presentes en el mercado.
Teniendo resuelto los aspectos de diseño y calidad de materiales, los principales factores que marcan una diferencia en la calidad del piso al momento de su construcción son:
1. Mantener un ambiente controlado libre de viento, exposición al sol, polvo u otros agentes contaminantes durante su construcción.
2. Continuidad en la faena, en que el piso se construya idealmente en una jornada sin detenciones, evitando las juntas frías del hormigón. Con estos dos tips y cumpliendo con las respectivas etapas del proceso constructivo el resultado deberá ser un piso de calidad, aseguran los profesionales consultados.
3. Un diseño correcto, ya que de acuerdo al tipo de bodega (tipologías de rack y cargas), las grúas que circularán y las condiciones ambientales locales donde se construirá, será el resultado final.
4. Un contratista calificado para la construcción. La calidad de los pisos está directamente ligada a la calidad de quien los construye, el cuidado de los detalles es fundamental para un piso y finalmente una mantención adecuada y correcta con respecto al tipo de piso construido.
En el último tiempo en Chile se han construido centros de distribución importantes, ya sea por las dimensiones, expansión, estándares de calidad exigidos y automatización de sus procesos, los que se han llevado a cabo con éxito y representan un hito a nivel de industria.
Por innovación destaca el Centro de Distribución (CD) de falabella construido en 2017, tanto por la tecnología implementada en sus pisos, como en el proyecto completo. Su grado de automatización lo vuelve un proyecto emblemático. Cuenta con pisos de retracción compensada sin cortes en paños de hasta 1.780 m2 con altas exigencias de nivelación y lisura. Tiene más de 2.200 metros lineales de racks en pasillos angostos, donde operan grúas trilaterales de alta eficiencia y velocidad que requieren de mínimos desniveles en la superficie para operar hasta 12,5 m de altura.
Por tamaño, el Centro de Distribución de Walmart, actualmente en construcción representa un hito en la industria. debido a sus 130 mil m2 de pisos de hormigón con retracción compensada y 140 mil m2 de pavimentos exteriores, se posicionaría como el proyecto más grande en Chile en ser ejecutado en solo una etapa.
Por velocidad, destaca el Parque industrial Aeroparque, debido a su crecimiento tanto en obras interiores como exteriores, que desde el 2017 hasta fin de 2018 tendrá construido del orden de 160 mil m2 solo en pisos interiores y un número similar también en pavimentos exteriores.
En el último tiempo en Chile se han construido centros de distribución importantes, ya sea por las dimensiones, expansión, estándares de calidad exigidos y automatización de sus procesos, los que se han llevado a cabo con éxito y representan un hito a nivel de industria.
Por innovación destaca el Centro de Distribución (CD) de falabella construido en 2017, tanto por la tecnología implementada en sus pisos, como en el proyecto completo. Su grado de automatización lo vuelve un proyecto emblemático. Cuenta con pisos de retracción compensada sin cortes en paños de hasta 1.780 m2 con altas exigencias de nivelación y lisura. Tiene más de 2.200 metros lineales de racks en pasillos angostos, donde operan grúas trilaterales de alta eficiencia y velocidad que requieren de mínimos desniveles en la superficie para operar hasta 12,5 m de altura.
Por tamaño, el Centro de Distribución de Walmart, actualmente en construcción representa un hito en la industria. debido a sus 130 mil m2 de pisos de hormigón con retracción compensada y 140 mil m2 de pavimentos exteriores, se posicionaría como el proyecto más grande en Chile en ser ejecutado en solo una etapa.
Por velocidad, destaca el Parque industrial Aeroparque, debido a su crecimiento tanto en obras interiores como exteriores, que desde el 2017 hasta fin de 2018 tendrá construido del orden de 160 mil m2 solo en pisos interiores y un número similar también en pavimentos exteriores.
Entre los desafíos que faltan por desarrollar en el área de los pisos industriales, cobra relevancia dejar atrás el concepto de una obra civil menor. «Como industria se busca olvidar esta creencia, por consiguiente, la discusión no va en si es una obra civil menor, mayor o una obra de ingeniería, lo que importa en estos casos es lo oportuno y trascendental que sean las recomendaciones en estos proyectos, independiente del tamaño o envergadura de la obra”, concluyen los expertos.
Es fundamental el correcto diseño, construcción y mantención, esto incluye las terminaciones apropiadas, todo con el fin de asegurar la vida útil necesaria del piso con la mantención planificada. Además, muchos de los centros de distribución modernos o grandes bodegas operan 24/7, por lo que cualquier reparación durante la operación tendrá un alto costo para el mandante. Un diseño de ingeniería.
Chile se encuentra a la vanguardia en lo que respecta a soluciones tecnológicas para pisos, esto quiere decir que los pisos que se construyen en el país, en términos de calidad, no tendrían nada que envidiar a los proyectos que se ejecutan en países más desarrollados. Así, dentro de lo más reciente que se ha incorporado en la industria destaca:
– Juntas armadas que permiten controlar de mejor manera los esfuerzos concentrados en ellas y disminuir el impacto de las ruedas de maquinaria en estas zonas.
– Correcciones o afinados de nivelación de pisos para tránsito definido, los cuales requieren nivelaciones con tolerancias de 2 milímetros aproximadamente.
– Los pisos de retracción compensada, que poseen significativamente menor cantidad de juntas, mejorando las condiciones de operación y aumentando la resistencia al desgaste producido por el tránsito de grúas y transpaletas.
Fuente: www.revistabit.cl
a semana pasada, el Ministerio de Obras Públicas abrió al tránsito los primeros 30 kilómetros de pavimentación del camino Onaisín-San Sebastián, proyecto que ejecuta la Dirección de Vialidad y que presenta un 82 por ciento de avance. El contrato consiste en el mejoramiento de la Ruta Internacional 257-CH, que conecta a Chile con Argentina a través del paso fronterizo de San Sebastián, principal vía de acceso a la provincia de Tierra del Fuego.
Así lo informó el seremi de Obras Públicas, Pablo Rendoll, detallando que en total son 45 kilómetros los que se pavimentarán en esta primera etapa, destacando que
“el objetivo es crear una vía capaz de mejorar la conectividad e integración entre Chile y Argentina, en conjunto con el desarrollo integral de la provincia de Tierra del Fuego”. Como se recordará, las obras se enmarcan en el Plan de Conectividad Austral, que proyecta además saneamiento, alargue de alcantarillas, zonas de estacionamiento y obras de seguridad y señalización.
Pablo Rendoll, Seremi de Obras Públicas
A la fecha, agregó Rendoll, el pavimento de hormigón construido corresponde a los kilómetros 135,7 al 180,9 del eje principal de la ruta, en lo que toca al sector habilitado para dar al tránsito, signado entre los kilómetros 135,7 y 166,3. La importante obra fueguina permitirá, asimismo, que en los años siguientes, cuando se conecte en Onaisín con el proyectado pavimento desde Porvenir, la ruta facilite el desplazamiento entre el sector argentino de la isla binacional y el continente para los automovilistas del vecino país y del sur nacional isleño que viajan a y desde Punta Arenas por Porvenir, lo que a su vez prevé un aumento del flujo de transporte marítimo entre las dos ciudades.
Fuente: www.laprensaaustral.cl
Óscar Delbene
Nacional
El Mercurio
Aunque en una década solo se pavimentaron 3.000 km, especialistas admiten un mayor avance en la construcción de caminos básicos. En ese sector, el MOP invertirá US$ 1.613 millones, que casi duplicará ese tipo de vías a 2022.
Con más de 12 mil kilómetros de caminos bajo la tutela de Vialidad, La Araucanía es la región con la red vial más grande del país. Sin embargo, lo que pareciera ser un indicador de desarrollo para la zona más pobre a nivel nacional, es solo un dato que choca fuertemente con la realidad. Esto, porque de ellos solo el 15% está pavimentado, lo que la deja como la segunda región con peor calidad en rutas, según el último catastro elaborado por el Ministerio de Obras Públicas (ver infografía).
Una situación que -argumentan los especialistas- se explica por la falta de productividad en la zona y en el escaso flujo vehicular de sus rutas. Para el académico de la U. de Concepción Tomás Echaveguren, el hecho de que La Araucanía tenga una red de tal magnitud se debe a la existencia de muchas pequeñas comunidades que hubo que conectar y que, al mismo tiempo, no llegan al nivel de producción que justifique una pavimentación.
«Por eso es una de las regiones de mayor pobreza, porque al no tener caminos decentes en invierno, las personas enfrentan caminos de barro y no pueden transitar, no entra la ambulancia y los niños no pueden ir al colegio. Todo eso afecta mucho», reclama el intendente Luis Mayol, quien coincide en que también afecta la productividad regional.
Tan deficitarias como La Araucanía están Aysén, con apenas el 12% de pavimento tradicional (estructura de carácter definitivo de hormigón o asfalto) en sus caminos, y Atacama, con un magro 16%. En ambas, su menor población no les permite generar un flujo vehicular suficiente para conseguir la rentabilidad social necesaria.
El déficit, sin embargo, no se limita a esas zonas. A nivel nacional, solo la Región Metropolitana tiene más de la mitad de sus kilómetros en esa condición y a nivel país, el promedio apenas alcanza el 24%. Un porcentaje no tan distinto al que había hace una década, debido al bajo ritmo al que se ha ido avanzando, indican expertos: si en 2007 había 17.200 km pavimentados, a fines de 2017 llegaban a 20.500, es decir, solo 3.300 km más.
«Debiera avanzarse en forma más veloz, más dinámica, evidentemente», sostiene el gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción, Carlos Piaggio. Compara la última década con la anterior y recuerda que «entre 1997 y 2007 se avanzó fuertemente en el mejoramiento de los ejes estructurantes, pero luego de eso no se ha avanzado en caminos pavimentados propiamente tal». Una dinámica que, acotan los entendidos, se debe a la falta de planificación pública y al poco presupuesto destinado a mejorar la red de caminos en el país.
Con todo, tanto Piaggio como Echaveguren precisan que la construcción de caminos básicos -que tienen una capa asfáltica delgada o un estabilizador de suelo y no requieren expropiaciones ni cambios en la geometría de la ruta- ha avanzado a un mayor ritmo y constituyen una buena solución para sectores con menor flujo vehicular.
«Siempre a uno le gustaría que fuera más, pero dado el nivel de uso y el desarrollo del país, hemos ido avanzando a un nivel bastante razonable», justifica el ex ministro del MOP Hernán de Solminihac.
Esta solución es la que, precisamente, priorizará el MOP en los próximos cuatro años. «Chile tiene una enorme tarea pendiente en pavimentación. Hay, aproximadamente, un 60% de caminos que todavía no tienen ni asfalto ni pavimento básico y estamos en un programa intenso de pavimentación básica», subraya el ministro Juan Andrés Fontaine.
El plan busca construir 3.325 km anuales durante este gobierno. Así, en total se ejecutarán 13.300 km, con lo que casi se duplicarán los 14 mil caminos básicos existentes, todo con una inversión de US$ 1.613 millones.
«Lo que estamos haciendo es agilizar, poner más recursos para mejorar sustantivamente el estándar de los caminos», agrega el subsecretario Lucas Palacios. Respecto de que tengan pavimento, agrega que «estamos considerando incorporarlos en forma importante. Tenemos proyectos en todas las regiones».
Mayol indica que gracias al plan Impulso, en ocho años, en La Araucanía pasarán de tierra a ripio 7 mil km de caminos en zonas indígenas, lo que significará una inversión de US$ 267 millones, mientras que en ese mismo período construirán 1.600 km de caminos básicos.
Crecimiento
La red vial bajo la tutela del MOP ha aumentado en cerca de 5 mil km en 10 años, algo destacado por los expertos.
«Uno de los temas en que estamos en deuda como país es el porcentaje de caminos que todavía están sin pavimentar».
CARLOS PIAGGIO
Gerente de Infraestructura CChC
«Tenemos que ir mejorando el estándar. El problema es la calidad de los caminos».
LUCAS PALACIOS
Subsecretario de Obras Públicas
Fuente: www.economiaynegocios.cl
-¿Qué importancia tiene la celebración del centenario del primer despacho del cemento pórtland?
C.A.M.: El cemento es el alma mater del hormigón, por lo que, para nosotros, celebrar el “primer despacho de cemento” equivale a celebrar el nacimiento del “hormigón” en nuestro país. En estos 100 años, “mucha agua ha corrido bajo el puente” y hemos aprendido mucho sobre este material.
-¿Cómo ve el estado del conocimiento de la tecnología del hormigón en el país?
C.A.M.: Considero que el estado actual del conocimiento en nuestro país, en materia de tecnología del hormigón, es de primer nivel. Probablemente, tengamos una deuda pendiente para cubrir el gap entre el conocimiento que brinda la “investigación” y la implementación del mismo en obra, deuda que nuestra Asociación trata de saldar día a día, cumpliendo su principal objetivo estatutario.
En Argentina existen importantes centros de investigación, de primer nivel, como el INTI, el LEMIT y muchas universidades que participan activamente en los congresos y en publicaciones en revistas de la especialidad. Muchos de ellos, también forman parte de instituciones o asociaciones de alcance internacional, como el ACI y la Rilem.
Por sólo citar un ejemplo, los investigadores de la Universidad Nacional del Centro (Olavarría) han conformado un grupo de trabajo muy sólido en el campo de la sustentabilidad del hormigón. En particular, la Facultad de Ingeniería avanzó con los primeros estudios en la obtención de puzolanas, a partir de la calcinación de arcillas ilíticas, tema que ha creado una expectativa muy grande en el campo internacional de la tecnología de los cementos, donde algunas experiencias llegan hasta el 50 % de adición (es el caso de los cementos denominados LC3). Es importante mencionar que este hecho constituye un hito clave para la provincia de Buenos Aires, donde no existen yacimientos naturales de puzolana. Cabe destacar que este tipo de puzolana ya se utiliza en el país en la fabricación de un cemento CPC40 y será motivo de la presentación de un trabajo específico para este congreso.
-¿Cuáles son los principales desafíos que tiene hoy la tecnología del hormigón en la Argentina y el mundo?
C.A.M.: El hormigón es el material de construcción más utilizado en el mundo y el segundo de mayor consumo, después del agua, razón por la cual, todo los aportes que podamos hacer para mejorar su desempeño y reducir su impacto ambiental será bienvenido por las generaciones futuras.
En mi opinión, el problema de la resistencia mecánica del hormigón per se, en cierto modo, está resuelto. En nuestro país existen experiencias de hormigones de alta resistencia, elaborados a escala industrial, con niveles resistentes que van más allá de los 60 MPa, habiendo alcanzado, en experiencias de laboratorio (con agregados naturales), los 120 MPa.
En este marco, imagino que el mayor desafío será mejorar las propiedades conocidas del hormigón (estabilidad volumétrica, durabilidad, etc.) con miras a lograr un material más durable y “amigable” con el ambiente. El desarrollo sustentable del hormigón es, hoy, una realidad, y en esto creo que la Ciencia de los Materiales, la Físico-química y la nanotecnología jugarán un protagonismo trascendental.
Otro de los desafíos a los que nos enfrentaremos los tecnólogos del hormigón es a desarrollar nuevos métodos de ensayo, más confiables y de mayor celeridad. Este tema es de particular importancia en los estudios de durabilidad del hormigón, donde los métodos de evaluación más confiables son de largo aliento y los tiempos de respuesta resultan inapropiados para los plazos disponibles en la mayoría de los proyectos de obra.
Fuente: www.revistavial.com
En el encuentro, gestionado por el Senador David Sandoval, participaron la Intendenta Regional, Geoconda Navarrete, junto a los alcaldes de Cochrane, Patricio Ulloa; Río Ibáñez, Marcelo Santana; Cisnes, Francisco Roncagliolo; además del Seremi MOP, Néstor Mera, y el Gobernador de Capitán Prat, Luis Ignacio Báez.
Santiago.- “Se llegó a un gran acuerdo con el ministro de Obras Públicas, que representa un tremendo desafío para este Gobierno en materia de pavimentación”. Con estas palabras, el Senador David Sandoval se refirió a la reunión sostenida este jueves con el Ministro del MOP, Juan Andrés Fontaine, donde se abordaron las principales necesidades de la región en materia de conectividad, tanto hacia el norte como el sur de la Carretera Austral.
Sandoval valoró especialmente el compromiso de terminar con la pavimentación desde Coyhaique hasta el límite norte de Aysén, pero también los trabajos que se contemplan para la zona sur de la región.
“En los últimos 30 años se han pavimentado solamente 75 kilómetros hacia el sur, y en esta administración se van a pavimentar cerca de 52 Km. lo cual es una señal muy potente, pues se consideran trabajos desde Cochrane al norte, pavimentos entre Bahía Murta y Puerto Río Tranquilo, pavimentos entre Chile Chico y Bahia Jara, además de la continuación de las labores de Villa Cerro Castillo al sur. Nos alegramos, porque esa es la forma de hacer región”, subrayó.
Senador David Sandoval
Sandoval valoró especialmente el compromiso de terminar con la pavimentación desde Coyhaique hasta el límite norte de Aysén, pero también los trabajos que se contemplan para la zona sur de la región. “En los últimos 30 años se han pavimentado solamente 75 kilómetros hacia el sur, y en esta administración se van a pavimentar cerca de 52 Km. lo cual es una señal muy potente, pues se consideran trabajos desde Cochrane al norte, pavimentos entre Bahía Murta y Puerto Río Tranquilo, pavimentos entre Chile Chico y Bahia Jara, además de la continuación de las labores de Villa Cerro Castillo al sur. Nos alegramos, porque esa es la forma de hacer región”, subrayó.
En ese sentido, el parlamentario resaltó lo que está realizando el Mop en la región, especialmente por la gestión del Seremi del ramo, Néstor Mera, quien indicó que se logró cerrar lo que será el trabajo que se realizará durante los próximos cuatro años en materia de pavimentación a nivel regional. “Creo que es un minuto muy especial para la región, donde nosotros como Mop nos vamos con un trabajo enorme, pero con la alegría de saber que tenemos el respaldo del Ejecutivo, Congreso, de nuestro ministerio. Pondremos manos a la obra desde ya para avanzar y dar a conocer prontamente cuáles serán estos avances, que impactarán en el desarrollo económico y productivo de nuestra región”, subrayó Mera.
En esa línea, el Ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, afirmó que esto forma parte del compromiso del Gobierno del Presidente Sebastián Piñera de dar solución a los problemas de conectividad de la región, y para lo cual se ha venido trabajando en un programa especial que aborde estas demandas. “Hemos trabajado en esa materia con la intendenta, los alcaldes, el senador Sandoval, y tenemos ya abrochados este programa, donde si bien tenemos que ultimar detalles, existe el compromiso del Gobierno de avanzar sustancialmente en la pavimentación a un ritmo inédito, para completar la pavimentación del sector norte y hacer algo equivalente en la sección sur”, puntualizó.
Por su parte, la Intendenta Regional, Geconoda Navarrete, agradeció el trabajo conjunto que se está desarrollando en un tema tan relevante a nivel regional. “Agradecer el apoyo de los alcaldes, cuyas comunidades se ven directamente beneficiadas con los compromisos adquiridos por el Gobierno. Esta reunión permite sellar compromisos con el ministro, con su equipo técnico, para poder trabajar en esta consolidación hacia la zona norte y la zona sur”, recalcó.
Asimismo, el Gobernador de la Provincia Capitán Prat, Luis Ignacio Báez, valoró especialmente lo que se contempla ejecutar en la comuna de Cochrane. “Estamos felices y agradecidos de nuestras autoridades nacionales porque la pavimentación de la ruta austral, tanto hacia el norte como hacia el sur, es una realidad. Por ello, como representantes del Gobierno en la región, junto a nuestros alcaldes, el senador Sandoval y nuestra Intendenta Regional, hemos tomado ese compromiso con mucha seriedad y estamos seguros que en este Gobierno se avanzará de manera histórica”, subrayó.
En la oportunidad, el Alcalde de Cochrane, Patricio Ulloa, valoró que se
haya comprometido el inicio de pavimentos, en 2019, desde la localidad
hacia el norte de la región, en cerca de 8 kilómetros. “Esperamos estas
noticias con mucho anhelo, pues como ya lo hemos dicho, la integración
de la región pasa por conectar los distintos territorios, especialmente
la zona sur con el resto de Aysén”, señaló.
En la misma línea, el Alcalde Marcelo Santana, resaltó la importancia de
que se logre avanzar en pavimentación entre Bahía Murta y Puerto Río
Tranquilo. “Resaltar el hecho de que habrá una obra de continuidad de
pavimentos de 17 kilómetros hacia el sur, de lo que ya se está
pavimentando, pero también está el anuncio de partir con un tramo de
pavimento entre Bahía Murta y Río Tranquilo, que es lo que nosotros
pretendíamos abrochar en esta reunión”, señaló.
Por su parte, el Alcalde de Cisnes, Francisco Roncagliolo, resaltó la
disposición a acoger la propuesta de avanzar en la pavimentación de la
zona norte que nace a partir del trabajo realizado en la misma región,
esperando se avance rápidamente en concretar las obras. “En nuestra
comuna quedan cincuenta kilómetros por pavimentar y es eso lo que
estamos trabajando y queremos que se realice. Estamos muy contentos por
el acuerdo de que esta propuesta se concrete, se vaya trabajando y que
tengamos resultados en el corto plazo”, acotó.
Fuente: www.rln.cl
PARA asegurar una inversión en infraes- tructura que contribuya efectivamente a un crecimiento sostenible y equitativo, el país requiere destinar del orden del 3, 5% del PIB. Con el anuncio reciente del Ministerio de Obras Públicas de invertir a través del sistema de concesiones cerca de US$14.500 millones, en un período de 5 años, nos estaríamos aproximando a esa meta, en tanto esa cartera mantenga el ritmo de inversión con recursos públicos que se logró en la administración anterior. El efecto multiplicador será muy significativo, asegurando por lo menos un punto y medio de crecimiento adicional del PIB durante su período de ejecución de obras. El efecto dinamizador de la economía de la inversión eninfraestructura puede ser tanto o más relevante que otras medidas que se anuncian. Se dirá que estas tienen efecto permanente, en tanto la infraestrcutrua sólo en el momento en que se ejecutan las obras.
Esto no es así. De hecho, queda desmentido al analizar el tipo de infraestructura en la quese focalizará el esfuerzo que aumentará la frontera de lo posible.
Nuestra convicción es que su aporte es fundamental para aumentar en el país los niveles de productividad. De hecho, tal como lo ha sostenido el propio ministro de la cartera, la sola disminución de los tiempos de viaje por la introducción del sistema de “free flow”, marginal desde el punto de vista del aporte global de la infraestrcutrua de transporte a la economía, ha sido destacada como un paso muy significativo para asegurar un nivel de eficiencia logística que tiene efectos muy importantes en la competitividad.
De igual forma, la relevancia de la infraestructura en actividades tan sensibles como la salud, es otro aporte que se desprende del programa anunciado por el MOP. Recurrir al sector privado para invertir en 18 recintos hospitalarios públicos es un gran avance que adelantará la posibilidad de disponer de esos establecimientos para mejorar notablemente las prestaciones, asegurándole a los usuarios una calidad de servicios que difícilmente se logrará si se continúan postergando esas inversiones que tanto se necesitan. La valoración de los beneficiarios será alta, tal como lo demuestran las estadísticas de aceptación con que hoy cuentan los servicios en los tres hospitales concesionados en funcionamiento.
Ahora bien, llevar a cabo este programa requiere un esfuerzo muy grande desde el punto de vista institucional. A modo de ejemplo, sería del todo conveniente que se explicitara la política tarifaria que se aplicará a la red de autopistas concesionadas, de modo de hacer coherente su funcionamiento con la eventual construcción de una red alternativa que complemente los servicios que al corto plazo de se volverán en insuficientes, si es que el paísrecupera el ritmo de crecimiento al que se aspira. O eventualmente, la modalidad en que se tarificará un posible ferrocarril a Valparaíso, teniendo como antecedente los peajes que se cobrarán en la Ruta 68 que sirve a idéntico par de origen y destino.
Como estos, hay otros temas sobre los que deberá haber claridad al momento de ponerse en marcha el programa anunciado por el MOP. Todos ellos tienen soluciones que pueden incentivar una mayor inversión infraestructura o inhibir el desarrollo de nuevos proyectos, lo cual es claramente un escenario no deseado.
Secretario ejecutivo Consejo de Políticas de Infraestructura
CARLOS CRUZ
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