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Pavimentos prefabricados de hormigón

¿Se imagina que cambien el pavimento de una carretera sin que los usuarios se den cuenta? Esto no está tan lejos de la realidad, y es que hace algunos años existen los pavimentos prefabricados: soluciones que llegan listas a los lugares de instalación y que se pueden emplazar sin afectar el tránsito.

Los pavimentos de nuestras ciudades son de hormigón o de asfalto, y se construyen en el mismo lugar de instalación. Incluso, es recurrente que en los meses de verano, cuando la mayoría de las personas está de vacaciones, las municipalidades aprovechen de repavimentar o reparar sus vías. Sin embargo, los tiempos han cambiado y claramente la tecnología también.

Es por ello que hoy existen nuevos tipos de pavimentos. Dentro de ellos están los pavimentos de hormigón prefabricados, que son construidos antes de ser colocados en su lugar de instalación y han tenido tiempo para
que el material gane resistencia antes de soportar el tráfico. Es decir, son soluciones que llegan listas al lugar en
donde se requieren.

2Este tipo solución prefabricada busca reducir los tiempos necesarios para su colocación versus la práctica tradicional de construcción en sitio. Esta solución constructiva se materializa colocando uno a uno los bloques de hormigón que se van entrelazando hasta convertirse en un pavimento como cualquier otro, siendo el tamaño de las losas similar a la de un pavimento tradicional.

Por lo mismo, estos pavimentos son menos invasivos, pudiendo incluso consumir menos energía en su colocación, lo que
les permite ser reconocidos como ‘amigables’ con el medio ambiente.

Características de los Pavimentos Prefabricaddos de Hormigón.

Entre sus principales características están el ser durables y resistentes como los pavimentos tradicionales de hormigón, además de optimizar el proceso de mantención o reparación si fuera necesario. Así mismo, es posible
desmontarlos cuando se requiera, por ejemplo cuando se hacen trabajos eléctricos o de ductos.

Ventajas y beneficios de esta nueva tecnología.

Uno de los principales beneficios de esta tecnología es su rápida instalación y pronta apertura al transito en vías de alta demanda.

3Según Erwin Kohler, especialista en nuevas tecnologías en pavimentos de hormigón, “el principal uso es en carreteras urbanas de mucho tránsito, porque durante el día es inviable poder cerrar una de las pistas debido al tráfico, sin embargo con este tipo de soluciones se puede hacer el proceso de rehabilitación de manera rápida y sin que los usuarios se den cuenta que les cambiaron el pavimento”.

Este tipo de pavimento también se ha utilizado en el reemplazo de losas de aeropuertos, ya que como no pueden
cerrar debido a su alta demanda, este tipo de tecnología es vista como una solución para el rubro. Es así como en
el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York y en el Aeropuerto Internacional de Kansai de Japón, se
utilizó esta técnica.

En los últimos diez años, los pavimentos prefabricados de hormigón se han convertido en una solución técnicamente
viable y económicamente justificable para la rehabilitación y reconstrucción rápidas de pavimentos ya existentes,
principalmente en los Estados Unidos.

En Chile esta tecnología sólo se ha utilizado para la decoración de parques y jardines, pero aún no ha sido probado en carreteras, y este es el próximo desafío que tienen los Pavimentos Prefabricados con Hormigón.

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Análisis de ciclo de vida de proyectos viales en chile

El Estudio comenzó en marzo de 2013 liderado por Patricia Martínez, Ingeniera en Construcción UC, donde busca aclarar y definir los puntos o conceptos a tener en consideración para el análisis de ciclo de vida en productos y proyectos viales en Chile.

“Marco de Referencia para el análisis de Ciclo de Vida para la Gestión Sustentable de Infraestructura Vial”, es el nombre de la investigación que un grupo de ingenieros desarrolló con el fin de valorar y cuantificar los impactos medioambientales de un producto, servicio o proyecto vial en Chile.
El estudio, que desde marzo de este año desarrolló un equipo de profesionales liderados por la ingeniera en Construcción y Doctora en Ciencias de la Pontificia Universidad Católica Patricia Martínez, consiste en una revisión “del estado del arte” del Ciclo de Vida, con el fin de aclarar los puntos o conceptos a tener en consideración para participar en este tipo de iniciativas.

Según Martínez, la idea de realizar esta investigación surge por el interés del Instituto del Cemento y Hormigón (ICH) por comenzar a introducir los temas relacionados con el análisis del Ciclo de Vida en la contingencia nacional. “Como institución que aglutina a las empresas asociadas a la industria del cemento y hormigón, vieron la necesidad de profundicar respecto a qué comprende el análisis de Ciclo de Vida, en qué consiste realizar una declaración de producto o qué implican las reglas por categorías, es decir, una serie de conceptos que se están discutiendo en el medio nacional, para luego contar con una base sólida desde la cual realizar un aporte en la discusión nacional respecto a estos temas”, explica.

La profesional, puntualizó que si bien se fijó un plazo de tres meses para el término de la investigación, ésta se ha extendido producto de lo “interactivo que ha resultado el estudio, y del análisis y discusión de los temas que los profesionales del instituto (ICH) han realizado”.

2Cabe señalar que junto a Patricia Martínez, trabajaron como consultoras a través de IICoS – Dictuc, Carolina Scarinci, (Integrante Red Chilena de Análisis de Ciclo de Vida, (ACV) e integrante Comité NCh ISO 14025); Claudia Peña, (Presidenta Red Chilena de ACV y Red Iberoamericana ACV) y Nydia Suppen, (Consultora ISO, UNEP y Directora del Centro de ACV México).

La investigación se estructuró en tres etapas, donde la primera consistió en la revisión del estado del arte del análisis de Ciclo de Vida con definiciones de conceptos y desarrollo del objetivo de las normativas asociadas al análisis del Ciclo de Vida. “Posteriormente, entramos al tema específico que consistía en un análisis de sustentabilidad e infraestructura vial, para luego finalizar en lo que son los proyectos de pavimentación”, relata Martínez.

La experta manifiesta, que la idea era conocer “los programas que se utilizan para evaluar los Ciclos de Vida en el área de infraestructura vial y qué cosas se encuentran sin desarrollar o dónde existen nichos en los cuales se puedan generar proyectos, para luego, identificar las áreas donde el ICH pueda actuar”, sostiene.
En su análisis, Patricia Martínez, no duda en recalcar que para realizar un análisis de ciclo de vida en el área de infraestructura vial y que conduzca a buenos resultados, “uno de los factores más importantes es la adquisición de información y datos, cuya etapa se denomina construcción de inventarios”.

Etapa de conclusiones

3En la fase final del proyecto, la investigadora asegura de forma categórica, que la principal conclusión que arrojó el estudio, apunta “a la carencia de datos a nivel nacional para desarrollar evaluaciones que sean pertinentes a la realidad del país”. Asimismo, añade que fue posible identificar “dónde debemos comenzar a trabajar para iniciar los estudios de análisis de Ciclo de Vida en Chile y de esta forma, generar declaraciones de productos y cumplir con los estándares a nivel internacional”.

“Actualmente, podríamos hacer un análisis de Ciclo de Vida utilizando información referencial construida en otros países, pero la evaluación final que obtendríamos, no sería pertinente a nuestra realidad, por lo tanto, habría mucha incertidumbre. Es decir, mientras más datos nacionales podamos obtener, más certero será el estudio y menor la incertidumbre”, especifica Martínez.

A juicio de la ingeniera, la investigación no sólo permitirá conocer el desempeño ambiental chileno y mejorarlo, sino que también, realizar comparaciones con otros países en esta área. Asimismo y a modo de análisis final, Martínez destaca a Brasil y México como dos polos de fuerte desarrollo en Latinoamérica en lo que a estudios de análisis de Ciclo de Vida se refiere y resalta que ambos países ya cuentan con información para iniciar trabajos en declaración de productos.

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Mejoramiento de la prestación de servicios en Infraestructura de Transporte: La Opción del camino de hormigón

El deplorable estado de las carreteras en toda Nigería y las pérdidas consecuentes para la nación fue uno de los puntos altos de la discusión en la conferencia de la Sociedad Nigeriana de Ingenieros, NSE de este año, así como se insistió las autoridades en todos los niveles Gobierno para considerar el uso del pavimento hormigón como la mejor alternativa.

Con cerca de $ 1.5 millones de pérdidas económicas debidas al año por el mal estado de los caminos, los ingenieros reunidos con el tema «Plan Maestro de Infraestructura Nacional Integrado (NIIMP): Estrategias para la Implementación», lamentaron el déficit de infraestructura que ha incidido en el desarrollo del país; insistieron además que la aplicación de políticas de infraestructura debe ser tomada en serio por el gobierno y sus agencias.

Argumentaron que el principal problema con la infraestructura de carreteras de Nigeria es la ausencia de un marco regulatorio eficaz y suficiente para la construcción efectiva de carreteras.

La reacción a la condición deplorable de la infraestructura vial en el país fue encendida por el documento sobre «Mejoramiento de la prestación de servicios en Infraestructura de Transporte: La Opción del camino de hormigón», presentado por el director ejecutivo regional de Dangote Cement Plc, Arvin Pathak, que divulgó que Nigeria registra una pérdida económica estimada de la economía de entre $ 1000 millones y $ 1.5 mil millones cada año, debido al mal estado de las carreteras.

Pathak, un ingeniero, que presentó su documento durante una sesión sobre «Sistema de Transporte como una red troncal para la Actualización de NIIMP» dio una imagen vívida vergonzoso del estado de las carreteras de asfalto de Nigeria, construidas hace pocos años en lugar de los caminos en hormigón como lo hacen en los EE.UU. y la India, que se han construido hace más de 80 años y todavía están en excelentes condiciones.

Después de dar una imagen gráfica de algunas carreteras de asfaltos completamente deterioradas, señaló que las carreteras juegan papel muy importante en el desarrollo de la infraestructura del país. Bien diseñados caminos de hormigón requirieren poco mantenimiento, pudiendo perdurar por más de 40 años en optimas condiciones.

«El uso de las carreteras de hormigón se traducirá en un menor consumo de combustible y menos emisiones. pequeñas reducciones porcentuales del uso de energía en el ciclo de vida de la carretera tienen implicaciones significativamente positivas en el desarrollo sostenible. Las carreteras de hormigón son duraderas y seguros. Menos propensos al desgaste y bajo mantenimiento son algunas de las principales ventajas de las carreteras de hormigón «, dijo.

Instando para una nueva política que tendrá en cuenta el uso de las carreteras de hormigón a la vista de los defectos de la carretera de asfalto y su influencia en la economía de la nación, en evento se dijo también que el país debe liberarse del mantenimiento frecuente y que colocar constantemente nuevas capas de asfalto aumenta el costo y causa molestias a los usuarios.

Según él, el gobierno descubriría que el uso del hormigón es el camino a seguir, debido a la fácil disponibilidad de cemento de origen autóctono, y la incertidumbre sobre la disponibilidad del asfalto en el futuro.

Fuente: Click Aqui

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Ruta de Alto Tráfico de Camiones en Chile se cambiará de Asfalto de Hormigón con Fibras

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“Cambian Asfalto por Hormigón en la Ruta de Acceso sur a Valparaíso”
(Asphalt Changed to Concrete on the Southern Access Route to Valparaiso)

ChileKnockoutThe intense traffic of heavy vehicles on Gunpowder Road in Valparaiso, Chile deteriorated within 10 years after the road was built. The construction for the route, known as Camino La Polvora, began in 2001 and was completed in 2007 at a cost of US $156 million—the highest road expense of the entire country. A decade after its construction, the southern access to Valparaiso, Chile began cracking—known as “alligator”—and required additional public investment. The initial price for the asphalt was already a higher cost per kilometer implemented in the country—for the total replacement of the pavement in four traffic lanes along 16 kilometers.
The trucks heading to the port facilities could not pass through the center of Valparaiso, therefore, there was further deterioration of the city route compulsory for this type of vehicle. The high traffic of heavy vehicles—over one thousand daily entering and leaving the port areas—fulfilled the pavement design life in less than a decade.
The asphalt road will be changed to reinforced concrete slabs of 23 centimeters thick, allowing to extend the life of the road for at least another 20 years. Mauricio Pinto, Regional Director of Roads, said that this strengthening responds to high stress subjected to this route. “There is no other route in Chile that has more truck traffic than this,” he said.
Lieutenant Carlos Gamboa Urra, Investigation Section of Traffic Accidents (SIAT) of police, said that the change of pavement improves the security of the route, because the concrete increases the coefficient of friction and a better contact between the tire and pavement, with a friction that reduces the stopping time when braking. Miguel Saavedra, SEREMI Works of Valparaiso, said the replacement work of the pavement will last until the end of 2016.
To read the entire article by Hernán Arellano Cisternas, El MercurioPlatforma Urbana, Chile, please click here.
Fuente: concretepavements.org

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Hasta finales de 2016 se extenderán obras en camino La Pólvora de Valparaíso

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Hasta finales de 2016 se extenderán las obras de pavimentación del Camino la Pólvora, razón por la cual la vía estará funcionando a la mitad de su capacidad. La obra tiene como finalidad mejorar la capacidad de soporte del pavimento y extender la vía útil de la ruta que ya presenta signos importantes de deterioro.
Según explicó el Seremi de Obras Públicas, Miguel Saavedra, esta vía tiene un flujo permanente y de alta transitabilidad de camiones de carga pesada, por lo que se realizará un refuerzo del hormigón, el cual tendrá un espesor de 23 cm.
Agregó además que en esta primera etapa, se trabajará sobre una superficie de 3,5 kilometros restringiendose el transito a una sola via.

Mauricio Pinto, director regional de Vialidad, explicó que el 80 por ciento de los vehículos que transitan por esta vía son camiones de carga pesada, por lo que se hace necesario tener unas estructuras de pavimento más reforzadas.

Respecto de las medidas de mitigación por el impacto vial que tendrán estos trabajos, Carabinero efectuará un reforzamiento de las señalizaciones y las demarcaciones para evitar que los conductores excedan el limite de velocidad, además de rondas periódicas para evitar que se produzcan congestiones.
Fuente: biobiochile.cl

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Se debe posicionar el concepto de la gestión y análisis de costo del ciclo de vida (ACCV) de los proyectos.

Mauricio Salgado, jefe del Área Pavimentación del Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile.

Afirma el experto que hoy es clave avanzar hacia iniciativas más sustentables y lograr una adecuada gestión de la infraestructura existente.

«El mayor desafío para Chile en materia de infraestructura vial es construir carreteras de calidad, capaces de ser perdurables en el tiempo de modo que el costo de conservarlas no sea una condena y un desangre para el presupuesto público», afirma Mauricio Salgado, jefe del Área Pavimentación del Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile.

Dice el experto que, en este mismo sentido, «se puede decir que si se logra una adecuada gestión de la infraestructura existente -la cual siempre demanda importantes recursos en su conservación-, destinando para su mantenimiento fondos acordes a lo que requiere el sostenimiento de infraestructura de calidad, seguramente podría encontrarse el balance que permita destinar mayores presupuestos al desarrollo de aquellos lugares en donde todavía hay déficit de infraestructura o es urgente el mejoramiento de la existente».

En síntesis, sostiene, «el desafío es posicionar el concepto de la gestión y análisis de Costo del Ciclo de Vida (ACCV) de los proyectos y no solamente la mirada del costo directo inicial, paradigma que no contribuye a incentivar la calidad ni el uso de materiales durables».

Más limpio

Agrega que en el caso específico del hormigón hay muchos temas pendientes, «principalmente porque en la toma de decisiones no se consideran criterios de carácter sustentable o de análisis de ciclo de vida (ACV) al momento de seleccionar los oferentes, sino simplemente una valoración del costo directo inicial. Si de partida no se invita a los contratistas a pensar en términos de altos estándares de calidad, mucho menos se va a pensar y/o evaluar variables o efectos de carácter ambiental».

Indica Mauricio Salgado que hoy «el desafío en este aspecto no es salir a exigir por exigir, sino incentivar el uso de tecnologías limpias y sustentables. Es decir, como lograr que los mandantes valoren el esfuerzo en pos de mayor sustentabilidad, siendo en esa línea flexibles en la incorporación de tecnologías para lograr estos propósitos, y que los contratistas sientan que también ganan y se reconozcan como actores fundamentales con su contribución a la sustentabilidad de los proyectos».

Señala que en este ámbito han existido grandes avances tecnológicos.

«En el caso del cemento y hormigón, el principal desarrollo en pavimentos de la última década ha sido el desarrollo de los pavimentos de losas cortas, el cual ha permitido por una parte entregar una mayor oportunidad de competencia al sector y por otra ha logrado introducir con fuerza el concepto y la importancia de la optimización de los diseños de las estructuras de pavimentos, lo cual conlleva consigo a un manejo racional de los materiales que se requieren. Esta tecnología, al reducir espesores, demanda menor cantidad de materiales por kilómetro, en especial de bases granulares. Por ello, un pavimento de hormigón requiere mucho menos material de granular para la capa de sub base frente a lo que requiere un pavimento asfáltico, aspecto que desde la perspectiva sustentable es determinante en la actualidad».

A su vez, señala, en materia normativa se han logrado avances, especialmente en el Ministerio de Obras Públicas, donde se han logrado avances y cambios normativos, así como incorporación de nuevas tecnologías.

En el Minvu, señala, «los desafíos de mejoramiento y modernización en material vial son mayúsculos», y dice que se debe partir por actualizar el Manvu, «una herramienta de gestión que no contempla técnicas y tecnologías de mantenimiento vial que se usan hoy por hoy en el mundo entero e incluso, en el mismo Chile, en el MOP».

Gran exposiciónSeñala Mauricio Salgado que en la recientemente finalizada ExpoHormigón se mostraron muchos desarrollos tecnológicos relacionados con el mundo del hormigón.

«Se construyeron cuatro tipos de pavimentos -losas cortas para carreteras, sobrecapas de hormigón sobre asfaltos, ultradelgado de hormigón con fibras para vías de bajo transito y pavimentos de losas cortas en vías urbanas- dentro de la zona de demostraciones del ICH en la ExpoHormigón».

Allí, los asistentes pudieron constatar calidad como producto terminado de los pavimentos construidos y en especial la rapidez para abrir al tránsito teniendo en cuenta los escasos días que se tenían para construir los pavimentos previos a la apertura de la feria.

Fuente: Ediciones Especiales El Mercurio

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La cara menos conocida del HDM-4

La herramienta de gestión de infraestructura HDM-4 (Highway Development Management), es probablemente la aplicación computacional más conocida internacionalmente en el ámbito de la gestión y evaluación de proyectos de inversión de redes de carreteras, lo cual le ha permitido convertirse en un referente ampliamente conocido y empleado por quienes trabajan en este campo.

El HDM-4 no solamente es un software sino que en muchos casos, para lograr su implementación y aplicación implica que dicho proceso, se haya transformado en la metodología de desarrollo y sustento de algunos sistemas de gestión o en la metodología de análisis y evaluación de información de gestión vial empleada en varios países. Desde hace cerca de quince años cuando apareció la primera versión del HDM-4 e incluso desde mucho tiempo antes cuando se comenzaron a desarrollar tanto su estructura funcional y como los modelos y herramientas que lo componen, quienes conocen y se desenvuelven en el campo de la gestión de la infraestructura vial, les es definitivamente familiar la herramienta y lo que de ella se deriva, como análisis y reportes siguiendo la metodología y los protocolos de parametrización que la implementación del software fue estableciendo en el tiempo.

A pesar del amplio reconocimiento con que cuenta la herramienta por parte de agencias viales públicas y privadas, así como de profesionales y especialistas que utilizan desde hace mucho tiempo el HDM-4, un hecho cierto es que en muchos casos no se emplea y utiliza en todo su dimensión, desaprovechando muchas veces su enorme potencial. En la mayoría de los casos este desaprovechamiento se debe o bien al desconocimiento de las herramientas con que cuenta el software,  porque en el ámbito de su aplicación se sub-utiliza el programa empleándolo solamente para analizar deterioros con miras a calendarizar programas de intervención o llegando a lo sumo a efectuar evaluaciones sociales de proyecto.

El punto es que si bien, tanto analizar el deterioro de los pavimentos, como evaluar técnica y económicamente escenarios y proyectos de inversión, en un principio constituía algunas de las necesidades que motivaron al desarrollo y adopción del HDM-4 por parte de las agencias viales y organismos relacionados con infraestructura en muchos países, lo cierto es que el HDM-4 posee muchos más elementos que amplían su horizonte de aplicación.

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Geometría de losas del pavimento rígido en las alturas

Los severos efectos climáticos que se presentan en las zonas de altura, originan problemas tanto en los pavimentos flexibles como rígidos, motivo por el cual se han estudiado estos fenómenos en pavimentos construidos en zonas similares de otros países, dando como resultado la necesidad de utilizar soluciones de ingeniería más adecuadas, lo que implica el dimensionamiento de las losas para el caso de los pavimentos rígidos, además de procesos constructivos que minimicen los efectos del alabeo.

El análisis del dimensionamiento de las losas en los pavimentos rígidos, utiliza programas basados en el método de los elementos finitos, para la determinación de tensiones en las losas de hormigón, considerando las posiciones más críticas para la ubicación de carga, estableciendo además la aplicación de sobrecargas importantes, sumado a la influencia del severo clima de la zona alta, expresada como un alabeo constructivo extremo.

La metodología establece que el dimensionamiento de los espesores de las losas sea obtenido mediante la metodología AASHTO, adecuando la geometría de las losas, de manera que se verifiquen tensiones razonables en las losas en función a los diversos modelos de fatiga desarrollados para pavimentos rígidos, con la finalidad de que la vida de diseño del pavimento rígido se extienda lo más posible.

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Intervención del Camino La Pólvora se prolongará por un año: Cambian asfalto por hormigón en la ruta de acceso sur a Valparaíso

Intenso tráfico de vehículos pesados deterioró antes de 10 años la vía que cuando se construyó fue la de más alto costo de todo el país.
A una década de su construcción, el acceso sur a Valparaíso -que en su momento fue considerado como el camino de más alto costo por kilómetro ejecutado en el país- registra agrietamientos conocidos como «piel de cocodrilo», que obligan a una inversión pública adicional de $15.942 millones para el recambio total de su pavimento en sus cuatro pistas de circulación, a lo largo de 16 kilómetros.

La ruta conocida como Camino La Pólvora -que comenzó a construirse en 2001 y se terminó en 2007- tuvo un costo de US$ 156 millones. Para que los camiones que se dirigen a los recintos portuarios no pasen por el centro de Valparaíso y sigan deteriorando la ciudad, se diseñó una vía de uso obligatorio para este tipo de vehículos, que en su construcción contempló tres túneles -uno de ellos de 2.200 metros de largo, que cruza por debajo del poblado cerro Playa Ancha- y tres grandes viaductos: Las Lúcumas, La Fábrica y el de ingreso al puerto.

El alto tráfico de vehículos pesados, que en una cantidad de mil diarios ingresa y sale con carga de los recintos portuarios, hizo que el diseño de pavimento cumpliera su vida útil antes de una década.

Miguel Saavedra, seremi de Obras Públicas de Valparaíso, informó que los trabajos de reposición de la carpeta de pavimento, que comenzaron el 18 de octubre, se extenderán hasta fines del próximo año, por lo que habrá restricciones de tránsito por el acceso sur, que se circunscribirá a una vía por lado y limitación de paso en algunos tramos, que serán regulados por bandereros. Recomendó que automovilistas busquen vías alternativas.

La carpeta de rodado, que actualmente es de asfalto, será cambiada y reforzada con losas de hormigón de 23 centímetros de espesor, lo que permite extender la vida útil de la ruta por otros 20 años.

Mauricio Pinto, director regional de Vialidad, indicó que este reforzamiento responde al alto esfuerzo al que es sometido el Camino La Pólvora. «No hay otra ruta en Chile que tenga más tráfico de camiones que esta», expresó.

El teniente Carlos Gamboa Urra, de la Sección Investigadora de Accidentes en el Tránsito (SIAT) de Carabineros, destacó que el cambio de pavimento mejora las condiciones de seguridad de la ruta, porque el concreto aumenta el coeficiente de roce y un mejor contacto entre el neumático y la carpeta de rodado, con una fricción que disminuye el tiempo de detención al momento de frenar.

Fuente: Economia y Negocios

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Texturizado de Pavimentos de Hormigón

*Extracto del Manual de Diseño y Construcción de Pavimentos de Hormigón del Instituto del Cemento Portland Argentino. Capítulo 5 “Construcción”,  pp 43 a 47.

Los pavimentos de hormigón deben tener una textura superficial que provea una resistencia al deslizamiento de neumáticos adecuada, para alcanzar niveles de seguridad en el tránsito acordes con el uso y categoría de la vía. La textura tiene influencia además, en los niveles de ruido generado y en el drenaje superficial de la calzada, y se efectúa generalmente mediante el arrastre o pasaje de algún elemento o herramienta en el hormigón fresco.

Las buenas prácticas de texturizado del hormigón permiten: conseguir una adecuada resistencia al deslizamiento; conservar un buen drenaje y escurrimiento superficial del agua; mantener bajos niveles de ruido; y no afectar la resistencia al desgaste y su durabilidad.
Existen varias técnicas para generar una textura sobre la superficie del hormigón, que pueden efectuarse con equipamiento mecánico o en forma manual. En la tabla 1 se resumen los métodos más comúnmente utilizados.

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Independientemente de la técnica empleada, es importante que la textura se genere en forma pareja, para producir condiciones de fricción y niveles de ruido uniformes. Los factores que más influyen sobre la textura del pavimento, para cualquier método o herramienta usado, son la consistencia y características del hormigón, el momento o tiempo de aplicación, la presión con la que se aplican las herramientas de texturizado y su limpieza.

Uno de los aspectos más relevantes en la elección del método de texturizado radica en observar las exigencias de fricción y de profundidad de textura inherentes al tipo de vía que se trate.
En particular, en arterias donde la velocidad de circulación es baja (< 60 km/h), como por ejemplo en vías urbanas, no existen en general mayores condicionamientos en la elección del método de texturizado ya que por tratarse de bajas velocidades de circulación, el riesgo de hidroplaneo es bajo. Para estas situaciones, el texturizado con rastra de arpillera brinda en general buenos resultados.
En cambio, en el caso de vías donde la velocidad de diseño es superior a 60 km/h, como el caso de rutas, autovías o autopistas, se encuentra recomendado que la profundidad media de textura del pavimento sea igual o superior a 0,8 mm, medida con el método del círculo de arena, y por lo tanto el texturizado con arpillera no resulta adecuado.

ARPILLERA

El texturizado con rastra de arpillera consiste en el arrastre de una tela de este material sobre la superficie recién terminada del hormigón. Produce una textura longitudinal de bajo ruido y coeficiente de fricción moderado, y es de muy fácil implementación.
Cuando se utilizan pavimentadoras, por lo general, la rastra se cuelga directamente del equipo, detrás del molde o las herramientas de terminación, aunque también se puede deslizar en forma manual. Para obtener una textura adecuada con esta técnica es importante mantenerla limpia y húmeda durante toda la jornada de trabajo. Se puede usar en uno o varios pliegues, agregarle sobrepesos, e incluso deshilachar su extremo posterior para obtener una profundidad de textura apropiada.
De cualquier manera, con esta metodología suelen alcanzarse profundidades de textura relativamente bajas, de 0,2 mm a 0,5 mm, las cuales dependerán especialmente de las condiciones de ejecución, de la trama de la tela empleada y de las características de la mezcla.

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Texturizado con arpillera.

CÉSPED SINTÉTICO

Una variante similar es el arrastre de una carpeta de césped sintético, que produce una textura de mayor profundidad, sin aumentar los niveles de sonoridad, y se aplica con las mismas técnicas que la arpillera.
Tiene ventajas respecto a la anterior, ya que cuenta con un mayor peso y no requiere que sea mantenida húmeda durante la jornada. Además, pueden incorporarse sobrepesos sobre ella con el objetivo de incrementar la profundidad de textura a alcanzar.
Esta práctica es la habitualmente empleada por el Departamento de Transporte de Minnesota en los Estados Unidos, donde se requiere que el césped sintético a emplear cumpla las siguientes condiciones:

  • Largo de pelo: 15 mm – 25 mm
  • Cantidad de pelos: ~77.500 /m2
  • Peso > 2350 g/m2

2

Texturizado por arrastre de césped sintético.

CEPILLADO

El cepillado puede efectuarse deslizando en el sentido longitudinal o transversal a la dirección de circulación, un cepillo en forma manual o mecánica, creando pequeñas crestas sobre la superficie del pavimento.
Es una técnica de sencilla implementación, de bajo costo y relativamente silenciosa al tránsito si se aplica en el sentido longitudinal. Empleada en el sentido transversal, puede generar un incremento significativo del ruido pavimento – neumático.

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Texturizado con cepillo.

PEINE TRANSVERSAL

Consiste en el arrastre en el sentido transversal de un implemento tipo peine metálico o plástico que genera una serie de surcos sobre la superficie del pavimento que funcionan como pequeños canales, a través de los cuales el agua puede escapar más fácilmente de la huella de contacto entre el pavimento y el neumático, reduciendo de esta manera el potencial de hidroplaneo, el spray y las salpicaduras.
Esta técnica de texturizado es la principalmente empleada en los Estados Unidos para vías de alta velocidad, dado que se considera que es la que en mayor medida permite alcanzar de manera consistente adecuados niveles de fricción con alta durabilidad y a bajo costo.
Sin embargo, se encuentran recomendados distintos patrones a fin de controlar la generación del ruido pavimento – neumático.

4

Texturizado con peine transversal.

T2

PEINE LONGITUDINAL

Esta metodología es similar a la anterior, diferenciándose únicamente en que se aplica en el mismo sentido que el de pavimentación.
En general, se caracteriza por ser una solución más silenciosa que el peine transversal. Aun cuando los índices de fricción que se alcanzan con esta metodología resultan algo menores a los que ofrece la alternativa anterior, en general resultan muy satisfactorios. Estos menores valores de fricción se consideran que son debido a la mejor condición de drenaje que brinda el peine transversal para iguales condiciones de pendiente transversal.

Durante mucho tiempo se utilizó la correa o cinta como técnica final de acabado y terminación de los pavimentos de hormigón. Este procedimiento, que consistía en el arrastre con movimientos oscilatorios de la cinta en primera instancia, y el pasaje en forma continua para finalizar la operación, estaba destinado a lograr una terminación final más “lisa”. Es importante destacar que esta práctica, que se utilizaba principalmente en pavimentos urbanos, está totalmente desaconsejada porque produce superficies con texturas extremadamente lisas e inseguras, con muy baja resistencia al deslizamiento. Sin mencionar el hecho que una mala técnica de aplicación puede, además, tener consecuencias negativas en la rugosidad del pavimento, por la generación de ondulaciones en el perfil longitudinal.

Además de la reducción del nivel de ruido, otra ventaja que ofrece el peine longitudinal respecto del transversal, es que en curvas horizontales esta técnica presenta una mejor resistencia al deslizamiento lateral, permitiendo que los vehículos la transiten de manera más segura. Este atributo puede resultar en un efecto perjudicial para los conductores de motocicletas u otros vehículos livianos, ya que las estrías longitudinales pueden provocar dificultades en la conducción al guiar la dirección de circulación.
El patrón a aplicar en este caso es uniforme con una separación entre pines de 13 mm, con una profundidad de canales entre 1,5 mm y 3 mm, y ancho de 3 mm.
Al igual que el método transversal, con anterioridad a la aplicación del peine, se debe efectuar un texturizado previo con arpillera o césped sintético.

AGREGADO EXPUESTO

La técnica del agregado expuesto se comenzó a utilizar con éxito, principalmente en obras de pavimentación en países europeos líderes en tecnología de pavimentos rígidos (Austria, Bélgica, Alemania), por sus excelentes características friccionales y su bajo nivel de ruido.
El agregado expuesto se logra quitando una delgada capa de mortero del hormigón superficial, exponiendo agregados gruesos de elevada resistencia al desgaste. La metodología requiere que la ejecución de la calzada se efectúe mediante la técnica de pavimentación en doble capa, aunque hay casos en los que se realizó exitosamente en una única capa.
La capa superior, en general cuenta con un espesor de 40 mm a 70 mm y se construye mediante el empleo de hormigón de elevada resistencia y agregados triturados de menor tamaño máximo y graduación más estricta, de elevada dureza y resistencia a la abrasión.
El proceso de ejecución involucra la aplicación sobre el hormigón fresco de un retardador de fraguado sobre el cual se coloca un film de polietileno en toda la superficie del pavimento que evita la pérdida de agua por evaporación. Luego, una vez que el hormigón de la porción inferior alcanza una resistencia suficiente, se elimina mediante un cepillo mecánico, el mortero superficial que aún no fraguó, dejando expuesto el agregado grueso de la porción superior.
Si bien las características de desempeño que se obtienen con esta metodología resultan adecuadas, éstas incrementan significativamente el costo de construcción, en tanto que además requiere la implementación de metodologías y equipos especiales con personal altamente calificado.

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Fuente: Revistavial.com