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Desarrollo Aeroportuario en Chile

El déficit en infraestructura pública en el país es una realidad. Una deuda que desde la nueva administración del Ministerio de Obras Públicas asumen. “Tenemos proyectos por US$ 6.850 millones que van a entrar en servicio tarde, respecto del momento económico óptimo y el costo para el país de ese retraso, es de US$ 500 millones al año”, señala a Revista Hormigón al Día, Juan Andrés Fontaine, Ministro de Obras Públicas (MOP).
Como menciona un reciente informe de la OCDE:

Una debilidad fundamental identificada en el marco de gobernanza de Chile es la falta de planificación de infraestructura a mediano y largo plazo por parte del gobierno central”. Lo anterior, “nos demanda como MOP llegar a tiempo para resolver las necesidades de la gente”, continúa el secretario de Estado.

El gran desafío del Ministerio es sacar adelante los proyectos a tiempo. Justamente entre aquellas obras con retraso están

“el Aeropuerto AMB, Américo Vespucio Oriente AVO 1, la Carretera de la Fruta, los Puentes Cau Cau, Chacao y el Industrial de Concepción, los hospitales como el Geriátrico Salvador y el Sótero del Río, embalses como el de Punilla, todos los cuales deben ser acelerados para entrar en servicio oportunamente. Chile pierde mucho con los atrasos. El MOP pareciera estar llegando tarde”, sentencia el ministro de Obras Públicas.

Por su parte, la infraestructura aeroportuaria asoma como la gran deuda; sin embargo, también se debe

“procurar contar con una red de infraestructura resiliente, tanto en rutas como en aeropuertos alternativos, para sortear interrupciones por catástrofes naturales. En materia aeroportuaria. Actualmente, la Dirección de Aeropuertos cuenta con siete aeropuertos a lo largo del país: Chacalluta, Diego Aracena, Andrés Sabella, Mataveri, Arturo Merino Benítez, El Tepual y Carlos Ibañez del Campo. En los próximos años 2018-2022 se licitarán 6 aeropuertos”, adelanta Juan Andrés Fontaine.

Desde el mundo gremial concuerdan con este déficit. Para Carlos Piaggio, gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), “efectivamente ha habido un avance en los últimos 20 años; sin embargo, de la misma manera hemos venido cayendo bastante fuerte en materia de infraestructura aeroportuaria. Si este dato lo extrapolamos a números, es visionario ver el último ranking del World Economic Forum del año 2017-2018, en el cual caímos del lugar 47 al 62 en infraestructura aeroportuaria, una de las caídas más importantes de los últimos años”.

 

En otras palabras, si bien el aumento de los flujos de pasajeros en los aeropuertos ha sido cada vez más creciente en el tiempo, “hemos llegado tarde a la concreción de infraestructura necesaria para suplir esa mayor demanda. Es preocupante ver cómo hemos ido cayendo en esta materia pese a las inversiones. Por tanto, creemos que estamos al debe. Hoy el gran desafío es ver cómo se planifica el tema de la infraestructura”, complementa Piaggio.

Ampliación AMB

En la actualidad, un proyecto emblemático que se construye en materia aeroportuaria es la ampliación del Aeropuerto de Santiago (más información en artículo Obra Destacada). El terminal actual está diseñado para 16 millones de pasajeros y actualmente el flujo anual supera los 21 millones. “Esto confirma que estamos en problemas. La construcción avanza pero lamentablemente ha generado molestia entre los usuarios, debido a problemas asociados al proyecto, por lo que solicitamos a la concesionaria tomar medidas al respecto”, adelanta Juan Andrés Fontaine.
Para facilitar el avance de la obra,

“estamos haciendo esfuerzos desde el MOP para que se modifique el calendario de construcción, que incluye la etapa de espigones a fin de año y la obra completa el 2020. Se estima que para entonces el tráfico estará cerca de su capacidad máxima de 30 millones”, complementa Fontaine.

Una visión similar pero desde la arista privada es la que tiene Gonzalo Trucco, gerente de Aeropuertos de LATAM en Chile, quien señala que en el corto plazo, las necesidades más urgentes están puestas justamente en el Aeropuerto de Santiago. Una de ellas apunta a “mejorar los sistemas de manejo de equipaje del terminal, el que no da abasto para el volumen actual de pasajeros y menos para el crecimiento, existiendo un riesgo latente de impacto en los clientes por retrasos y/o pérdidas de maletas”.

Junto con ello, contar con los recursos necesarios –estacionamientos de aviones y buses dentro del aeropuerto– para atender al menos 12 operaciones cada 15 minutos en Santiago, de lo contrario se verá restringido el crecimiento de la operación en el principal terminal aéreo del país.

“Creemos que es importante contar con planes de mitigación durante la construcción del nuevo terminal para asegurar que el nivel de servicio del aeropuerto no decaiga durante las obras. Para ello, el rol de las autoridades es importante, no solo como coordinadores de los distintos procesos en que están involucrados, sino que también para asegurar que se cumplan los plazos establecidos previamente”, destaca Gonzalo Trucco de LATAM.
Finalmente, es necesario que los procesos de inversión -propuestos en la concesión para activarse en los primeros años de operación del nuevo terminal- “deben evaluarse desde ya considerando el crecimiento de la industria y las proyecciones para los próximos años. Vemos que el nuevo aeropuerto de Santiago llegará a su capacidad aproximadamente 2 o 3 años después de haber sido inaugurado”, ejemplifica Trucco.

 

El despegue en regiones

El cambio que se está generando en la industria, está implicando aviones más grandes, con mayor capacidad de pasajeros. Esto obliga a los aeropuertos a adaptarse en los ámbitos de pistas y de tamaño de terminal, especialmente en las salas de embarque. “Es fundamental avanzar especialmente en los aeropuertos no concesionados, como Balmaceda, Castro, Puerto Natales, entre otros”, destaca el gerente de Aeropuertos de LATAM.
Para Carlos Piaggio el foco en regiones debiese estar puesto en los aeródromos. “Hoy la tendencia de los medianos y grandes aeropuertos son las concesiones, las que nos han permitido alcanzar un estándar bastante alto; sin embargo, ¿cómo traspasar ese avance a los pequeños aeródromos? Una alternativa sería concesionar redes de aeródromos o sumar aeródromos más pequeños al principal, de manera de generar un modelo virtuoso”.
A pesar del déficit evidente, ha habido mejoras, coinciden los expertos consultados. “Una de las principales preocupaciones con el Aeropuerto de Antofagasta y que trabajamos coordinadamente con las autoridades, era mejorar las condiciones técnicas de la pista de aterrizaje, lo que permitía operar con aviones más modernos como lo es el A321. En septiembre del año pasado se concretó la eliminación de esta restricción, lo que admitirá transportar mayor cantidad de pasajeros y generar conectividad con el norte del país”, señala Trucco.

Otro caso es el de Concepción, en el Aeropuerto Carriel Sur, donde a principios de marzo de este año comenzó a operar el sistema ILS CAT III con impactos muy importantes en la calidad del servicio. “Este sistema ayudará a mejorar la puntualidad, reducirá en un 90% la afectación de pasajeros por contingencias meteorológicas y permitirá ampliar los horarios de operación y sumar así más frecuencias de vuelos”, comenta el ejecutivo de LATAM.
El próximo paso es comprometer a las autoridades para contar con este sistema ILS III en el aeropuerto de Puerto Montt. Para El Tepual sería una importante mejora porque se trata de un aeropuerto estratégico dentro de la red nacional. Permitiría, además, a los aviones aterrizar con menor visibilidad, lo que disminuiría en un 90% la tasa de afectación de pasajeros, beneficiando a más de 7.000 personas cada año.

“En el caso de Isla de Pascua, el terminal aéreo está sobrepasado por la alta demanda. En tanto para el aeropuerto de Balmaceda, sería necesario realizar una revisión de los servicios básicos que actualmente se están otorgando a los pasajeros, ya que la actual experiencia de viaje de los usuarios es deficiente”, complementa Gonzalo Trucco.

Un nuevo estándar

El país está frente a una revolución aeronáutica sin precedentes, generando cambios trascendentales en la manera de transportarse, que requiere del esfuerzo de todos los actores involucrados para poder seguir avanzando.
Hoy se observa un crecimiento exponencial de la industria aeronáutica en Chile, vuelan más del triple de pasajeros que hace 10 años atrás. Solo en 2017, el tráfico de pasajeros alcanzó a más de 22 millones de personas, equivalentes a 1,2 viajes por cada habitante de Chile, por lo que se haría urgente contar con una mayor conectividad aeroportuaria.

“Nuestros aeropuertos debiesen ser verdaderos centros de conexión con el resto de los sistemas de transportes de la ciudad, así como ocurre por ejemplo en las principales ciudades de Europa”, destaca el ejecutivo de LATAM.

Junto con ello, se tiene un desafío en términos de resiliencia.

Hay que tomar la infraestructura desde la mirada de incorporar los desastres naturales, obviamente que el tema aeroportuario juega un rol determinante cuando hay incendios, terremotos, entre otros fenómenos. Debiéramos incorporar la variable de riesgos naturales al diseño y a la previsión de la infraestructura”, ilustra Carlos Piaggio.

A la cabeza del desarrollo de infraestructura del país, “nuestro gran desafío como MOP es sacar adelante los proyectos a tiempo”, revela el ministro Juan Andrés Fontaine,

“Somos un Ministerio de Obras, no solo de proyectos y licitaciones. Nuestro pilar fundamental es superar los retrasos y llevar adelante las obras más importantes. Estas demoras son muy perjudiciales para la economía”, concluye el secretario de Estado.

Construir el Chile del futuro demandará una mirada puesta en el largo plazo, lo que exige institucionalizar una visión y proyectar las obras de infraestructura necesarias para los próximos 40 años, considerando tendencias económicas y demográficas, desafíos tecnológicos y climáticos.

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Documentos Pavimentando

Blended Aggregates for Concrete Mixture Optimization

Mejores prácticas del Hormigón para Pavimentos.
Documento elaborado por U.S. Departament of Transportation que resume estudios realizados para la optimización de mezclas de hormigón para pavimentos.

 

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Documentos Pavimentando

Concrete Overlay Performance on Iowa’s Roadways

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Conclusiones de la Investigación del deterioro de Juntas en Pavimentos de Concreto

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Boletin Trimestral

Boletín trimestral ICH 2018-1

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Récord histórico sudamericano en ejecución de pavimento de hormigón

Record Histórico Sudamericano en ejecución de pavimento de hormigón en un día. Fueron 2869 metros cúbicos de hormigón colocados en las obras de modernización del Aeropuerto Internacional Benjamín Matienzo de Tucumán.

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Tecnología aplicada al prefabricado mediante diseño de conexiones según ACI 318



El jueves primero de junio y con una audiencia superior a 180 profesionales de empresas constructoras, oficinas de ingeniería, mandantes y profesionales del sector público, el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile, ICH, junto a la empresa NMB Splice Sleeve de Japón, realizó el seminario internacional “Tecnología aplicada al prefabricado mediante diseño de conexiones según ACI 318”, que presentó las tecnologías de conexión que hacen posible la ejecución de edificios de gran altura en hormigón prefabricado en países como Japón y Estados Unidos. En el primer bloque, el Dr. Larbi Sennour, explicó las principales bases de diseño para sistemas de conexiones según el código ACI 318 y expuso las distintas aplicaciones del sistema en diversos proyectos.

Luego, Patricio Bonelli, destacado ingeniero estructural, revisó las principales innovaciones en prefabricados en Chile y el mundo. Finalmente, José Bellido De Luna, gerente general de BDL Soluciones Estructurales, presentó la experiencia de compañías prefabricadoras en Japón, que lograron patentar su propio sistema constructivo gracias a la incorporación del sistema de conexión NMB Splice Sleeve.

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Noticias Pavimentando

Entrevista – Walter Brüning

“La penetración del hormigón es cada vez mayor en los proyectos de vialidad”

 

A fines del año pasado se dio a conocer el presupuesto 2017 del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Luego de los trámites legislativos, la suma se aprobó, pero con una reducción del 2,7%, respecto de la de 2016, alcanzando un poco más de $2.285.313 millones.
De esa cifra, la Dirección de Vialidad es la unidad que consideró mayores recursos ($1.085.183 millones). Para las iniciativas de inversión, el monto asignado es cercano a los $982.538 millones, con recursos de arrastre, y nuevos por $176.597 millones. Del total, el 55% de los recursos para inversiones se destinará a la reposición y construcción de infraestructura vial.
En conversación con Revista Hormigón al Día, Walter Brüning, Director Nacional de Vialidad del MOP, analizó el actual pasar de su cartera en el país, cuáles son las necesidades de infraestructura y cuáles son los próximos desafíos que deben enfrentar.
¿Cuál es el estado del arte de la infraestructura vial en el país?
A corto plazo, y en lo que respecta al 2016, en términos de la inversión asignada a Vialidad, el año pasado fue de un éxito rotundo. Otra mirada es la de largo plazo. Durante los últimos 16 años la misión de Vialidad se ha mantenido inalterable. Nuestra visión; no obstante, ha tenido cambios y tiene que ver también con el crecimiento del país. Poco a poco se empieza a instalar el concepto de que Vialidad debiese avanzar en tener, sino toda, buena parte de la red de los 80 mil km que son casi 100 mil, (20 mil que son públicos y de uso público garantizado) pavimentada. Hoy hay regiones como la Metropolitana, en que la red de vialidad está pavimentada casi en su totalidad, la sexta y quinta regiones también se están acercando al 100%.


¿Cuál es el nivel de innovación y desarrollo que se está implementando?

En un período de 15 a 16 años, hemos innovado en aspectos técnicos y metodológicos. Me refiero, por ejemplo, a modificaciones normativas. En los primeros años de este siglo hubo una tendencia a modificar normas que luego fueron revertidas producto del terremoto de 2010. Luego del 27F, se instaló una tendencia de protección de los elementos estructurales como puentes, cuando hay sismos de cierta magnitud. Es por ello que en las normas técnicas ha habido cambios, materializados en el Manual de Carreteras, documento que todos los años lo actualizamos.
Otro punto no menor ha sido la metodología de evaluación de proyectos. Esta ha mutado hacia consideraciones de estándares que antes no podíamos incluir. Todos los proyectos de vialidad de inversión inicial, de cambio de estándar, mejoramiento, ampliaciones de capacidad, estaban sometidos a la metodología clásica de evaluación social, que considera la comparación en valor presente (lo que cuesta en el ámbito de la inversión social y las conservaciones de los proyectos), versus lo que gana el país como beneficio social. En el último tiempo, algo se ha logrado revertir en la zonas extremas la tendencia de costo beneficio por las de costo eficiencia.

INFRAESTRUCTURA

 

¿Cuál es la necesidad de infraestructura del país y cómo responde el Estado frente a ella?
Tenemos tres líneas de trabajo. La primera es la de las conservaciones globales, una red donde fundamentalmente hacemos acciones de conservación rutinaria, que es la que hay que hacer con frecuencia. Lo segundo es la conservación de la red vial, que es aquella conservación periódica que se debe ejecutar cuando el nivel de servicio se ha deteriorado y hay que restituirlo. Lo tercero es la administración directa de la gente de Vialidad que está haciendo conservación. Hasta el 2004, cuando cambió la modalidad de medición, teníamos rangos del orden del 90% de lo que se conoce como red pavimentada bajo una condición adecuada y del orden del 10% en condición mala a muy mala. Hoy, ese 90% ha subido a 95% y tenemos del orden de un 5% de caminos pavimentados en situación mala o muy mala.

Bajo ese panorama, ¿cuáles son las grandes obras que hay en desarrollo?
Las grandes obras de infraestructura, que a su vez son nuestros grandes desafíos para este año, son varias y todas de gran importancia para el desarrollo integral de la infraestructura vial de Chile. Una de ellas es la Ruta 7 Norte que está muy avanzada en una extensión de 600 km hasta Coyhaique. Y ya partimos con la Ruta 7 Sur, desde Coyhaique, pasando por Cerro Castillo, hasta Puerto Yungay, con los diseños del pavimento.
Otra megaobra es la Ruta Costera, a la cual se le dio fuerte auge a fines de los 90 y después vino un período de baja y ahora la estamos recuperando. Esta ruta, entre la VI, VII y VIII región, salvo la desembocadura del Itata, que está unida. Entre la VIII y la IX, tuvimos complicaciones, y de la VIII hasta el límite con la IX (Puerto Saavedra) sigue desarrollándose la obra. Nuestra intención es que en el mediano plazo la Ruta Costera, de Pisagua hasta Maullín, esté conectada. También tenemos en desarrollo la Ruta Cordillerana con la cual estamos avanzando hasta San Pedro de Atacama, en la parte sur se transforma en la Ruta Interlagos. Los primeros 400 km de la red Interlagos está llegando a su fin, de tal manera de comenzar la parte 2.

Y respecto de la conectividad, ¿cuál es la situación actual de los puentes?
Tenemos 7.000 puentes registrados, de ellos, poco más de 1.000 son los puentes grandes, y el resto se trata de puentes chicos de madera de 2 o 3 metros. Desde el punto de vista de su conservación, tenemos un catastro con actualizaciones periódicas junto con el desarrollo de análisis para la conservación futura del puente. En lo que se refiere a reposición, en el 2016 fue del orden de un 8% el presupuesto exclusivo para puentes, cerca de 60 mil millones de pesos en reposiciones y 20 mil millones para conservación.

Están trabajando en el desarrollo de dos megapuentes únicos en el país, ¿en qué etapa se encuentran?

Exacto. Tenemos dos grandes puentes, ambos con algún grado de complejidad. El Puente Chacao es uno de ellos. Estamos ante un puente inédito en Chile, por lo tanto, hay un aprendizaje que no estaba considerado y que lo estamos viviendo ahora. El tiempo que ha tardado el desarrollo de la ingeniería antes de materializarse, radica en que en las bases y ofertas del consorcio el tiempo asignado a la ingeniería era muy escaso respecto de la envergadura del proyecto, pero estimamos que dentro de este año debiese partir la obra. El otro caso es el puente basculante Cau-Cau en Valdivia, que hoy está más en el ámbito judicial que en lo técnico, porque en ese ámbito desde nuestro punto de vista está clarísimo lo que ocurrió. La obra tuvo dos problemas en la construcción. Lo primero fue que el sistema de levante falló porque se quebró uno de los vástagos. Lo segundo es que el tablero de la sección basculante estaba con problemas de construcción. Se construyeron dos iguales, por lo tanto, al unirlos y enfrentarlos hubo que restituirles el peralte de tal manera de dejarlo igual, y al hacer eso utilizaron un método de láminas de acero muy artesanal que no respondía a las normas mínimas. Ello hizo incumplir la condición inicial del tablero que es ortotrópico, lo que significa que su conjunto es estructuralmente soportante. Hoy hay que desarmar el puente, colocando tableros y sistemas de levante nuevos.

Respecto del hormigón, ¿que papel juega en las obras de vialidad? Entiendo que en Magallanes ya es una alternativa.
Claro, el hormigón siempre ha estado presente, casi en un 100% en las obras viales en la región de Magallanes. Por ello, y para poder competir en la inversión inicial, tuvo que reducir su espesor y losas. Las losas delgadas de hormigón se están acercando a los dos dígitos de porcentaje de participación en caminos básicos intermedios y caminos básicos por conservación. Logramos hace poco cambiar el modelo, esto es, cuando los caminos básicos por conservación y siempre que el camino completo mantenga el nivel de inversión máxima que ello nos permite, en cuestas podamos aplicar hormigón delgado. Por lo tanto, podemos decir que la penetración del hormigón es cada vez mayor en los proyectos de vialidad y, por lo tanto, también su participación. Las cifras al año 2016, sacando a Magallanes, equivalen a cinco proyectos en la cartera, lo que equivale a un 10 por ciento.

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Visita Cauquenes-Chanco 4 años despues – 2016

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BauMax trae a Chile sistema de construcción con hormigón más moderno de Latinoamérica.

  • Se trata de un sistema capaz de producir, por ejemplo, hasta 4 casas de 140 mts2 en una jornada,  a través de  tecnología de punta  que produce  los elementos de  hormigón por medio de un robot  capaz de dimensionar directamente desde el modelo BIM, sin espacio para errores. Entre las ventajas más importantes se destaca la disminución de costos, reducción de los plazos de entrega,  flexibilidad y características eco-amigables  del sistema.
  • Los primeros proyectos en construir con este sistema corresponden a los desarrollos residenciales en Piedra Roja y Chicureo.

En el sector de Noviciado se ubica la primera fábrica de construcción robotizada  del país que levantará con esta nueva tecnología, proyectos de las más importantes constructoras e inmobiliarias. El sistema, proveniente de Alemania, se basa en la producción en hormigón de cada elemento de una vivienda,  por medio de un software que da las instrucciones evitando cualquier error de interpretación. Luego las piezas, de precisión milimétrica, son montadas en terreno en un tiempo record de construcción.

 

Al respecto, el gerente general de BauMax, Pablo Kühlenthal, señala que “los beneficios de este sistema de construcción son altamente reconocidos en el mundo, no solo para viviendas, sino que también para grandes obras. En países como Alemania, Francia, Holanda, Rusia, China y Australia  esta tecnología es ampliamente utilizada debido a la eficiencia, la reducción de costos, sus características eco-amigables, y algo muy importante para las inmobiliarias y constructoras: los menores tiempos de construcción y la certeza de plazos de entrega”.

Si bien es cierto que  los tiempos de construcción  disminuyen  en un 30% respecto al sistema tradicional, otra de las grandes  ventajas de este innovador sistema de construcción robotizada es la flexibilidad. Como  los proyectos se hacen por unidad  no hay problema en cambiar el diseño de la vivienda cada vez que la línea de producción termina una.

 

Además, el sistema de construcción de BauMax está resuelto por Sirve,  oficina líder de ingeniera estructural del país, la cual está encargada del desarrollo de uniones y cálculos estructurales para todos los productos.

“Esperamos de acá a 5 años estar construyendo con este sistema robotizado el 8% de las viviendas de la zona centro del país. Además tenemos entre nuestros planes la internacionalización con la construcción de  nuevas plantas en Latinoamérica”, enfatiza el gerente general de BauMax.

Los primeros proyectos del país que contarán con esta tecnología de punta, corresponden  a desarrollos residenciales en Piedra Roja y Colina.