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Mitos y paradigmas en la evaluación de costos de pavimentación

Por el Ing. Mauricio Salgado, jefe del Área Pavimentación del ICH (Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile)

Mientras no se ponderen todos los elementos que determinan el verdadero costo directo inicial de las diferentes alternativas de proyecto, y que además sean evaluados diferentes tipos de pavimentos como solución sin un sesgo, prejuicio o preferencia, las agencias estarán siendo cada vez menos asertivas y eficientes en la distribución y asignación de los recursos con que cuentan para hoy, pero sobre todo para el largo plazo.

En proyectos e iniciativas de inversión de infraestructura vial, la variable costo es definitiva en la toma de decisiones; por ello llama la atención cómo con frecuencia en la evaluación de proyectos de pavimentación, se suele partir de algunas premisas y supuestos que no necesariamente son ciertos o que se pueda garantizar que siempre se cumplan. Además, algunos supuestos no siempre se han tenido en cuenta como aspectos relevantes dentro del momento y contexto en que se pretende adelantarlas.

Lo anterior se debe al hecho, si se quiere histórico, de tomar las decisiones de inversión, tanto de construcción, mejoramiento y/o conservación de pavimentos, privilegiando la alternativa que aparentemente conlleva el menor costo directo inicial, lo cual en teoría significaría que se tendría una mayor posibilidad de dar cobertura a una mayor cantidad de infraestructura en un determinado año, lo cual para una agencia vial, sea esta pública o privada, resulta definitivamente muy atractivo y tentador.

El problema contrasta con el hecho que ese mismo presupuesto sirve para dar sostenimiento a la totalidad de la red de carreteras a cargo, no sólo durante el año de ejecución de dichas decisiones, sino hacia el futuro próximo. Lo anterior implica que cuando los recursos, siempre escasos, no se invierten en soluciones con una mayor probabilidad de ser duraderas en el tiempo, la infraestructura existente será cada vez más demandante de recursos para sostener un determinado estándar y una calidad de servicio como la que exigen los usuarios.

Por lo tanto, aunque la evaluación de proyectos de inversión normalmente está referida a una iniciativa específica, la misma no puede simplemente quedar limitada a la solución de menor costo en lo inmediato, desconectada de las demás iniciativas o de las necesidades del resto de la red, lo cual conduce a hipotecar con ello el equilibrio y la sostenibilidad de la agencia vial. En este sentido, la planificación estratégica a nivel de red es crucial para identificar el estándar justo y adecuado con que cada proyecto individual debe tener, de modo que se garantice el balance y la eficiencia en la distribución de recursos en la red para el largo plazo.

Ahora, para lograr una adecuada planificación de largo plazo es preciso comenzar por corregir aquellas falencias que conducen a errores de estimación en la evaluación de los proyectos, tanto en costo directo inicial como en el ciclo de vida.

Cómo corregir que se asuman premisas no necesariamente ciertas

Uno de los aspectos fundamentales, con miras a lograr la mejor estimación del costo que implicaría ejecutar un proyecto de pavimentación en determinado contexto, debería partir por evitar caer en la tentación de asumir como validos y siempre correctos, valores y ordenes de magnitud en los costos de implementar una determinada alternativa de solución de pavimentos. Dado que debido a la incidencia de un importante número de factores, presumir que los costos serán siempre los mismos dista de la realidad.

En cambio, aunque puedan existir antecedentes previos e históricos, muchas veces convertidos en la base de paradigmas y sesgos, resulta pertinente y conveniente estudiarlos sabiendo que el mercado está en una constante dinámica y cambio, así como las exigencias del mundo actual que conducen a un estándar muy distinto al empleado en el pasado reciente, debido principalmente a la evolución y cambio en el tipo de usuario, además de la conciencia y exigencia de una cultura sustentable en las agencias viales.

Pensar que la decisión más conveniente se limita estrictamente a lo que define el costo directo inicial de un proyecto de pavimentos, significa dejar al margen factores incidentes y determinantes que en el mediano y largo plazo harán la diferencia para la agencia vial a cargo, eso sin contar que la certeza que pudiese haberse manejado en el pasado sobre los órdenes de magnitud de los costos iniciales y las brechas entre alternativas es perfectamente debatible, debido al sesgo que termina afectando no solamente los presupuestos actuales, sino que definitivamente pueden incidir en los presupuestos y balance económico de la agencia vial a futuro.

Aunque desde hace mucho tiempo se viene hablando de los beneficios que conlleva la toma de decisiones basada en Análisis del Costo del Ciclo de Vida (Life Cycle Cost Analysis – LCCA) de cada una de las alternativas de solución de un proyecto de pavimentación, es reciente la toma real de conciencia sobre su importancia, por encima de la mera evaluación del costo directo inicial, muchas veces segado por especulaciones y suposiciones basados en la experiencia y costos de proyectos previos.

Si además se suma el hecho que el mundo en que vivimos en la actualidad, donde acceder a diversas fuentes de información, sumado al hecho de poder contar con registros de la incidencia de variables técnicas de todo tipo, hace razonable pensar que no debieran existir prejuicios ni barreras para que tanto los tomadores de decisiones como inversionistas, buscando reducir sus niveles de incertidumbre y riesgo en sus determinaciones, efectúen Análisis del Costo del Ciclo de Vida y valores aspectos específicos y particulares de los proyectos bajo distintos escenarios que pueden diferenciarse entre sí por el tipo de pavimento, el proceso constructivo y la tecnología empleada entre otros aspectos, con miras a alcanzar los mayores dividendos en el largo plazo.

Por lo tanto, se hace necesario un cambio de paradigma, que no solamente consista en la forma de evaluar y analizar los proyectos de inversión, involucrando el costeo del ciclo de vida de las obras de infraestructura; sino que además comprometa a las agencias viales a tomar en cuenta esta información y no simplemente tomar una decisión por costo directo inicial.

En la evaluación de proyectos de inversión, de obras de pavimentación, es frecuente escuchar discusiones (bizantinas) sobre la brecha de costo y sobre el valor por m² (o precio por kilómetro) de un determinado tipo de pavimento frente a otro, en gran parte debido al paradigma ampliamente difundido que no necesariamente se cumple y que por lo mismo merece siempre una evaluación particular en el caso a caso, así como su consideración dentro de un contexto y una planificación estratégica de largo plazo de la red de carreteras completa.

Factores que pueden hacer la diferencia en el análisis de los costos

Normalmente, cuando se evalúa la posibilidad de decidir por un determinado tipo de pavimento, lo usual es considerar como cierta y permanente en magnitud la brecha que pudiera darse entre la alternativa de pavimento rígido (hormigón) y la que se asume como su equivalente en pavimento flexible (asfalto). Sin embargo, la gran cantidad de factores incidentes en la determinación del costo inicial, así como del costo durante el ciclo de vida, respaldan el hecho según el cual no es una constante la brecha en costo que se asume por defecto muchas veces en las decisiones.

Si bien es cierto que hay tipos y categoría de caminos, que tal vez respondiendo a un perfil pudieran eventualmente ser similares entre sí, lo cierto es que en cada proyecto siempre se deberían evaluar al menos dos alternativas de estructura de pavimento (asfalto, hormigón), para por lo menos corroborar tal diferencia o quizás muchas veces descubrir que los precios son otros y la economía del proyecto inicialmente prevista tiene otra naturaleza o esta determinada por otras condiciones propias del contexto. 

Cuánto inciden en el costo los “depende»

Una vez identificados los factores que pueden llegar a incidir en los análisis de costos de proyectos de infraestructura vial, y específicamente de pavimentos, la pregunta que puede surgir es cuánto inciden cada uno de ellos, si es que se presentara una variación sustantiva en alguna de ellos, muchas veces debidos por agentes externos, como por ejemplo sería lo que sucede con la variación del precio internacional del barril de petróleo o las variaciones del dólar.

Asimismo, conocer el grado de sensibilidad que pueden imponer, por ejemplo aspectos tales como la localización geográfica y clima preponderante durante la construcción y la operación, los cuales sin duda pueden facilitar la ejecución de determinados procesos productivos y/o uso de determinados materiales.

También, resulta relevante tomar decisiones asertivas conociendo el tipo, cantidad y magnitud de las solicitaciones de carga que soportará la estructura durante su operación, así como la función que cumplirá el proyecto en determinado contexto y/o durante su operación. En este sentido, claramente no es lo mismo pensar en solamente altos volúmenes de flujo vehicular sin considerar los niveles de carga que pueden tener esas mismas carreteras si el porcentaje de vehículos pesados es significativo o se pudieran presentar altas solicitaciones por eje debido a las características del tipo de vehículo que solicite el pavimento.

La estabilidad del terreno y capacidad de soporte del nivel de subrasante, la disponibilidad de materiales y la logística de transporte que implica la ejecución, no solamente afectan aspectos técnicos, sino que pueden hacer una diferencia definitiva en la decisión más conveniente a la hora de decidir que pavimento resulta más conveniente en cada caso.
El dueño del proyecto considerando sus prioridades, políticas y disponibilidad de recursos, así como sus expectativas y la de los usuarios, incluyendo aquellos atributos con que se espera cuente el pavimento, también inciden en los costos y por ende en la decisión final sobre el tipo de pavimento a construir.

La importancia del Análisis del Costo del Ciclo de Vida

 

Entendida la relevancia de considerar los proyectos desde una perspectiva de largo plazo, lo que sigue es establecer el estándar óptimo para una determinada categoría de camino y/o carretera, con la cual estimar el costo que se asume razonable para el Ciclo de Vida de la infraestructura, de modo que sea este el punto de partida para definir las características del pavimento, tal que se cumpla con la expectativa de la agencia a cargo y los usuarios, tanto desde la perspectiva técnica como también la económica.
Las agencias viales deberían contar con Análisis del Costo del Ciclo de Vida referenciales por tipos de camino asociados a diferentes estándares, de modo de conformar con ellos la base de conocimiento para ponderar e incluso pronosticar el efecto y sensibilidad que pudieran llegar a tener cambios en la magnitud y escala de costos debidos a la incidencia de alguno de los factores comentados anteriormente.

 

 

 

 

 

Fomento a la competencia y a la gestión

Hoy en día, las agencias pueden mejorar eficientemente las inversiones en los pavimentos de sus redes de carreteras aplicando dos tipos de enfoques que se complementan entre sí. El primero invita a incrementar y fomentar la competencia en los procesos licitatorios. Este enfoque se basa en la evidencia de licitaciones en donde al existir competencia entre contratistas a través de la industria de pavimentación se logró una mayor regulación de los precios del mercado permitiendo que las agencias llegaran a ser más eficientes en el uso de sus recursos. El segundo enfoque, se centra en mejorar los procesos de gestión de activos (pavimentos) incrementando la vida media de la red de carreteras. Extender la vida media de la red vial a través de una mayor inversión inicial tiene un beneficio tanto para las agencias como para los usuarios, a través de la reducción de los costos operacionales y la congestión.
En conclusión, si se quieren eliminar mitos y paradigmas referidos a los costos, la única forma de superarlos es siempre evaluando las alternativas de pavimentos disponibles en un ambiente de competencia y despejar el nivel de incertidumbre que pudiera existir o propiciados por los valores, magnitudes de precio y brechas históricamente asumidas.

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Desarrollo de los pavimentos en Chile – Alta tecnología

Ya sea de hormigón, asfalto o bien para fines decorativos e industriales, durante los últimos años, en la industria de pavimentos en Chile se han introducido tecnologías de alto estándar. Ya hay casos de éxito que avalan su crecimiento.

El desarrollo tecnológico que ha experimentado el sector de los pavimentos en Chile, especialmente en la última década, se debe principalmente a un mejoramiento continuo de la industria, lo cual le ha permitido situarse hoy a nivel internacional, esto si se considera el alto estándar alcanzado en múltiples proyectos de gran envergadura construidos durante los últimos años.

A nivel general, el asfalto es hoy el gran protagonista de los caminos nacionales, por su menor costo inicial y flexibilidad. Sin ir más lejos, Chile cuenta con cerca de 82 mil km de red vial, de la cual 21% es de asfalto, de acuerdo a la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

En tanto, en pisos industriales y proyectos especiales de alto tráfico, el hormigón lleva la delantera, y en pavimentos decorativos las opciones permiten aplicar diversas materialidades.

Pavimentos de hormigón

La historia de los pavimentos de hormigón en Chile es de larga data. El hormigón destaca por sus amplias ventajas, como son menores costos de mantención, resistencia, durabilidad, rigidez y estabilidad en el tiempo, no obstante, la mayoría de las veces se descarta su uso por consideraciones económicas, donde el asfalto corre con ventaja.

“El gran hito y el aporte a nivel mundial que ha significado la aparición de las losas cortas es el principal gran cambio en pavimentos de hormigón, pero todavía tenemos que nadar contra la corriente para que se masifique su uso y aplicación.

Otra innovación muy relacionada con este mismo tema son los pavimentos ultradelgados con fibras para caminos básicos”, destaca Mauricio Salgado, Jefe de Pavimentos del Instituto del Cemento y el Hormigón de Chile (ICH).

Otra temática que se ha venido incorporando es el concepto de la madurez del hormigón, para agilizar la apertura al tránsito y los cambios en las dosificaciones teniendo en cuenta el diseño de las mezclas, y cuyo objetivo es “que se cumpla con criterios que definan la condición granulométrica del árido y la trabajabilidad más conveniente para facilitar la colocación y mejorar el desempeño de un pavimento de hormigón”, señala el profesional del ICH. A modo de ejemplo, la posibilidad que se tiene en las cuestas de caminos básicos de utilizar la solución de los pavimentos ultradelgados de hormigón con fibra resulta muy atractiva para las Direcciones Regionales de Vialidad, que ya están tomando la iniciativa de aplicar esta tecnología con muy buenos resultados. Las ventajas técnicas de una capa de hormigón en zonas con pendiente o curvas de radio restringido son evidentes. Ahora bien, los beneficios de este tipo de hormigón son mayores al poder obtener los mismos resultados que con un pavimento convencional, pero con menor espesor, gracias a la geometría y a la fibra incorporada.

Casos de éxito

En caminos urbanos históricamente el hormigón se ha posicionado con fuerza, principalmente en la Región Metropolitana y también en otras regiones, aumentado su cobertura. No obstante, la gran deuda siguen siendo los caminos interurbanos y caminos básicos, en los cuales el asfalto impera.

En la actualidad las soluciones y casos de éxito han proliferado en el país. Un ejemplo de ello es el Camino La Pólvora. En esta obra el pavimento asfáltico tuvo una vida útil de 10 años. La nueva solución vino de la mano de la utilización de un refuerzo de hormigón colocado directo, lo que lo hace ser una alternativa mucho más rápida.

Otra innovación ha sido la introducción de pavimentos articulados in situ, pavimentos prefabricados y hormigones con fibra.

Pavimentos decorativos

Existen muchos tipos de pavimentos decorativos. Desde adoquines con tintes, pasando por piedra hasta asfalto pintado o estampado. También se incluyen las conocidas cerámicas y porcelanatos, aplicables para superficies interiores.

Para Jorge Bravo, académico de Ingeniería Civil en Obras Civiles de la Universidad de Talca, “los pavimentos decorativos tienen una gama de aplicación tan alta que, prácticamente no tienen límites. Incluso se podría argumentar que las calzadas de caminos o carreteras no requieren decoración, pero en la actualidad el límite solo es presupuestario, existiendo ciclovías coloreadas, por ejemplo”.

Como reseña el académico, en el mercado existe el producto Streetprint, con el que se pueden crear superficies asfálticas decorativas simulando adoquines, piedras, ladrillos, entre otros. Junto con ello existen técnicas para endurecer bloques de hormigón y para estampar la superficie. Aunque hay diversos estilos, el mercado es muy variado y aparte de asfaltos de colores (usados en espacios públicos) se siguen utilizando baldosas de todo tipo.

Innovación en el Aeropuerto de Santiago

Durante el 2016 comenzaron los trabajos de ampliación del Terminal Internacional del Aeropuerto de Santiago de Chile (T2M) Comodoro Arturo Merino Benítez. Entre las numerosas obras que contempla esta megaobra, destaca la ampliación de la plataforma para estacionamiento de aeronaves comerciales y de carga y las calles de rodaje de aeronaves. Por el alto tráfico y los estándares de construcción en Chile, el proyecto de ingeniería consideró equipos de última generación para ejecutar esas faenas, tarea que recayó, en parte, en dos equipos de la estadounidense Gomaco Corporation, estos son la pavimentadora GP-2400 y la texturadora y curadora de concreto TC-400.

El consumo de concreto estimado del proyecto es de 500.000 m2 de los cuales 340.000 m2 estarán destinados a la construcción de pavimentos de concreto para zonas de estacionamientos y circulación de los aviones.

Para el caso de las calles de rodaje y las plataformas de estacionamientos de aviones, “en ellas se ha realizado una mejora en términos de mayor espesor en la capa de hormigón de 40 cm, en vez de 30, que es lo usado habitualmente, lo que permite tiempos de ejecución menores. La resistencia solicitada es de 45 k/cm2 a la flexotracción”, señalan desde el MOP.

Pavimentos participativos


Desde ahora los municipios podrán tapar hoyos de emergencia en calles y veredas sin la necesidad de presentar previamente un proyecto ante el Serviu.

Se trata de eventos que no son de gran magnitud, los que podrán ser resueltos directamente por el municipio. La modificación a la Ley de Pavimentación Comunal establece, entre otras cosas, un tope máximo de 20 m2 de superficie a reparar, en el entendido de que extensiones más grandes requieren de soluciones más definitivas.

Fuente: emb.cl 

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Abrieron al tránsito tramo de ruta Onaisín-San Sebastián

a semana pasada, el Ministerio de Obras Públicas abrió al tránsito los primeros 30 kilómetros de pavimentación del camino Onaisín-San Sebastián, proyecto que ejecuta la Dirección de Vialidad y que presenta un 82 por ciento de avance. El contrato consiste en el mejoramiento de la Ruta Internacional 257-CH, que conecta a Chile con Argentina a través del paso fronterizo de San Sebastián, principal vía de acceso a la provincia de Tierra del Fuego.

Así lo informó el seremi de Obras Públicas, Pablo Rendoll, detallando que en total son 45 kilómetros los que se pavimentarán en esta primera etapa, destacando que

“el objetivo es crear una vía capaz de mejorar la conectividad e integración entre Chile y Argentina, en conjunto con el desarrollo integral de la provincia de Tierra del Fuego”. Como se recordará, las obras se enmarcan en el Plan de Conectividad Austral, que proyecta además saneamiento, alargue de alcantarillas, zonas de estacionamiento y obras de seguridad y señalización.

Pablo Rendoll, Seremi de Obras Públicas

A la fecha, agregó Rendoll, el pavimento de hormigón construido corresponde a los kilómetros 135,7 al 180,9 del eje principal de la ruta, en lo que toca al sector habilitado para dar al tránsito, signado entre los kilómetros 135,7 y 166,3. La importante obra fueguina permitirá, asimismo, que en los años siguientes, cuando se conecte en Onaisín con el proyectado pavimento desde Porvenir, la ruta facilite el desplazamiento entre el sector argentino de la isla binacional y el continente para los automovilistas del vecino país y del sur nacional isleño que viajan a y desde Punta Arenas por Porvenir, lo que a su vez prevé un aumento del flujo de transporte marítimo entre las dos ciudades.

Fuente: www.laprensaaustral.cl
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“El desafío es mejorar las propiedades del hormigón para lograr un material más durable y amigable con el ambiente”

Entrevista a Mg. Carlos A. Milanesi, Gerente de Promoción y Asistencia Técnica en Cementos Avellaneda S.A. y Presidente de la Asociación Argentina de Tecnología del Hormigón, quien expresa su visión del estado actual del conocimiento en Argentina en materia de tecnología del hormigón.

-¿Qué importancia tiene la celebración del centenario del primer despacho del cemento pórtland?

C.A.M.: El cemento es el alma mater del hormigón, por lo que, para nosotros, celebrar el “primer despacho de cemento” equivale a celebrar el nacimiento del “hormigón” en nuestro país. En estos 100 años, “mucha agua ha corrido bajo el puente” y hemos aprendido mucho sobre este material.

-¿Cómo ve el estado del conocimiento de la tecnología del hormigón en el país?

C.A.M.: Considero que el estado actual del conocimiento en nuestro país, en materia de tecnología del hormigón, es de primer nivel. Probablemente, tengamos una deuda pendiente para cubrir el gap entre el conocimiento que brinda la “investigación” y la implementación del mismo en obra, deuda que nuestra Asociación trata de saldar día a día, cumpliendo su principal objetivo estatutario.

En Argentina existen importantes centros de investigación, de primer nivel, como el INTI, el LEMIT y muchas universidades que participan activamente en los congresos y en publicaciones en revistas de la especialidad. Muchos de ellos, también forman parte de instituciones o asociaciones de alcance internacional, como el ACI y la Rilem.

Por sólo citar un ejemplo, los investigadores de la Universidad Nacional del Centro (Olavarría) han conformado un grupo de trabajo muy sólido en el campo de la sustentabilidad del hormigón. En particular, la Facultad de Ingeniería avanzó con los primeros estudios en la obtención de puzolanas, a partir de la calcinación de arcillas ilíticas, tema que ha creado una expectativa muy grande en el campo internacional de la tecnología de los cementos, donde algunas experiencias llegan hasta el 50 % de adición (es el caso de los cementos denominados LC3). Es importante mencionar que este hecho constituye un hito clave para la provincia de Buenos Aires, donde no existen yacimientos naturales de puzolana. Cabe destacar que este tipo de puzolana ya se utiliza en el país en la fabricación de un cemento CPC40 y será motivo de la presentación de un trabajo específico para este congreso.

-¿Cuáles son los principales desafíos que tiene hoy la tecnología del hormigón en la Argentina y el mundo?

C.A.M.: El hormigón es el material de construcción más utilizado en el mundo y el segundo de mayor consumo, después del agua, razón por la cual, todo los aportes que podamos hacer para mejorar su desempeño y reducir su impacto ambiental será bienvenido por las generaciones futuras.

En mi opinión, el problema de la resistencia mecánica del hormigón per se, en cierto modo, está resuelto. En nuestro país existen experiencias de hormigones de alta resistencia, elaborados a escala industrial, con niveles resistentes que van más allá de los 60 MPa, habiendo alcanzado, en experiencias de laboratorio (con agregados naturales), los 120 MPa.

En este marco, imagino que el mayor desafío será mejorar las propiedades conocidas del hormigón (estabilidad volumétrica, durabilidad, etc.) con miras a lograr un material más durable y “amigable” con el ambiente. El desarrollo sustentable del hormigón es, hoy, una realidad, y en esto creo que la Ciencia de los Materiales, la Físico-química y la nanotecnología jugarán un protagonismo trascendental.

Otro de los desafíos a los que nos enfrentaremos los tecnólogos del hormigón es a desarrollar nuevos métodos de ensayo, más confiables y de mayor celeridad. Este tema es de particular importancia en los estudios de durabilidad del hormigón, donde los métodos de evaluación más confiables son de largo aliento y los tiempos de respuesta resultan inapropiados para los plazos disponibles en la mayoría de los proyectos de obra.

 

Fuente: www.revistavial.com
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Los desafíos del programa de inversiones del MOP

PARA asegurar una inversión en infraes- tructura que contribuya efectivamente a un crecimiento sostenible y equitativo, el país requiere destinar del orden del 3, 5% del PIB. Con el anuncio reciente del Ministerio de Obras Públicas de invertir a través del sistema de concesiones cerca de US$14.500 millones, en un período de 5 años, nos estaríamos aproximando a esa meta, en tanto esa cartera mantenga el ritmo de inversión con recursos públicos que se logró en la administración anterior. El efecto multiplicador será muy significativo, asegurando por lo menos un punto y medio de crecimiento adicional del PIB durante su período de ejecución de obras. El efecto dinamizador de la economía de la inversión eninfraestructura puede ser tanto o más relevante que otras medidas que se anuncian. Se dirá que estas tienen efecto permanente, en tanto la infraestrcutrua sólo en el momento en que se ejecutan las obras.

Esto no es así. De hecho, queda desmentido al analizar el tipo de infraestructura en la quese focalizará el esfuerzo que aumentará la frontera de lo posible.

Nuestra convicción es que su aporte es fundamental para aumentar en el país los niveles de productividad. De hecho, tal como lo ha sostenido el propio ministro de la cartera, la sola disminución de los tiempos de viaje por la introducción del sistema de “free flow”, marginal desde el punto de vista del aporte global de la infraestrcutrua de transporte a la economía, ha sido destacada como un paso muy significativo para asegurar un nivel de eficiencia logística que tiene efectos muy importantes en la competitividad.

De igual forma, la relevancia de la infraestructura en actividades tan sensibles como la salud, es otro aporte que se desprende del programa anunciado por el MOP. Recurrir al sector privado para invertir en 18 recintos hospitalarios públicos es un gran avance que adelantará la posibilidad de disponer de esos establecimientos para mejorar notablemente las prestaciones, asegurándole a los usuarios una calidad de servicios que difícilmente se logrará si se continúan postergando esas inversiones que tanto se necesitan. La valoración de los beneficiarios será alta, tal como lo demuestran las estadísticas de aceptación con que hoy cuentan los servicios en los tres hospitales concesionados en funcionamiento.

Ahora bien, llevar a cabo este programa requiere un esfuerzo muy grande desde el punto de vista institucional. A modo de ejemplo, sería del todo conveniente que se explicitara la política tarifaria que se aplicará a la red de autopistas concesionadas, de modo de hacer coherente su funcionamiento con la eventual construcción de una red alternativa que complemente los servicios que al corto plazo de se volverán en insuficientes, si es que el paísrecupera el ritmo de crecimiento al que se aspira. O eventualmente, la modalidad en que se tarificará un posible ferrocarril a Valparaíso, teniendo como antecedente los peajes que se cobrarán en la Ruta 68 que sirve a idéntico par de origen y destino.

Como estos, hay otros temas sobre los que deberá haber claridad al momento de ponerse en marcha el programa anunciado por el MOP. Todos ellos tienen soluciones que pueden incentivar una mayor inversión infraestructura o inhibir el desarrollo de nuevos proyectos, lo cual es claramente un escenario no deseado.

 

Secretario ejecutivo Consejo de Políticas de Infraestructura
CARLOS CRUZ

 

Fuente: www.litoralpress.cl

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Using recycled concrete aggregate (rca) in unbound aggregate shoulders

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Boletin Trimestral

Boletín Trimestral 2018 – 2

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Guía Capas de Refuerzo con Hormigón

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Se inician obras de túnel «La Pirámide» que unirá a cuatro comunas

En noviembre de 2017 comenzó la remoción de tierras para la faena y en febrero de este año la construcción del portal de viaducto en el cerro San Cristóbal.

El ambicioso proyecto vial de la futura autopista Américo Vespucio Oriente I (AVO I), promete unir en 9,1 kilómetros cuatro comunas del sector oriente: Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina.

Las faenas de la iniciativa, que tiene una inversión de US$926 millones, comenzaron en la intervención directa en el sector I del proyecto, entre La Pirámide y El Salto.

Según la concesionaria a cargo, AVO, a contar desde la fecha de inicio de las faenas en noviembre de 2017, se deben extender las obras cerca de 36 meses, por lo que el proyecto estaría listo en octubre de 2020, informa El Mercurio

La función del viaducto será cruzar el cerro San Cristóbal y conectar «con la vía expresa que cruzará bajo el parque Vespucio, con una salida al oriente a Costanera Norte y otra a la vialidad local entre Francisco de Aguirre y Candelaria Goyenechea», afirman desde la concesionaria, compuesta por las empresas OHL y Sacyr.

Desde la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP), anuncian que se están finalizando los trabajos de remoción de tierra para dar inicio «a la construcción del tunel propiamente tal».

 

Fuente: www.t13.cl
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Los impuestos a los combustibles son usados para para reparar las carreteras de Roseville usando “un nuevo material”

La metodología escogida correspondería a los pavimentos de hormigón de tipo CCR, una mezcla de hormigón seca y rígida con bajo contenido de pasta, que se coloca y compacta usando un rodillo.