Por Mauricio Salgado Torres, Jefe del Área Pavimentación del Instituto del Cemento y Hormigón de Chile (ICH).
Desde hace muchos años se viene discutiendo acerca de la importancia que tienen para el desarrollo y crecimiento las acciones que se tomen para resolver el déficit de infraestructura, y que el mismo a su vez esté acorde con las aspiraciones de situar a Chile en el camino que lo consolide definitivamente como un país desarrollado.
Dicha discusión se reactiva en estos días, especialmente cuando la actual administración ha efectuado anuncios tales como elevar la inversión en infraestructura pública al 3,5% del PIB, así como tomar acciones, pensando en el año 2030, que permitan alcanzar un nivel de desarrollo en la infraestructura, que estén acorde con un país que aspira a tener un ingreso de 30 mil dólares per cápita.
Competencia
Para lograr el objetivo de contar con una infraestructura vial que haga sostenible el nivel de desarrollo al que se aspira, es preciso que cambien algunos paradigmas y se actualicen además ciertas normativas y reglamentaciones. Especialmente, en lo referente a la forma de diseñar y licitar los proyectos de infraestructura vial. El primero de los cambios que se debe propiciar es la competencia entre las diferentes soluciones de pavimentación, lo cual les garantizará a las instituciones mandantes poder elevar la calidad de la infraestructura. En la actualidad, esta situación no se presenta porque las licitaciones son en general convocadas con un diseño estándar y un sesgo hacia una materialidad que se asume a priori como la alternativa más económica en su etapa de construcción.
Hoy por hoy, las decisiones sobre cuál materialidad emplear se definen por criterios históricos, inclinándose normalmente hacia el asfalto, sin importar que dicha elección seguramente obligue a invertir nuevamente elevadas cantidades de dinero en trabajos de conservación y rehabilitación, y que implique que a largo plazo se haya optado por el camino más costoso.
Lo que se propone es formular licitaciones con diseños alternativos equivalentes, en hormigón y asfalto, y considerar para la selección tanto los costos de construcción, como los costos de conservación durante la vida útil del pavimento. Lo anterior automáticamente propiciará una mayor competencia en el sector.
Conservar
Otro tema que vale la pena revisar tiene que ver con los criterios actualmente adoptados para definir el concepto “conservación” en el ámbito vial, los cuales derivan en que las intervenciones consisten básicamente en restablecer la condición original de un pavimento sin incluir ningún tipo de mejora respecto del estándar existente. Esta situación implica necesariamente descartar alternativas equivalentes en costo de diferente materialidad y estándar, que proporcionarían una mayor durabilidad y menor consumo de recursos en el tiempo.
Un ejemplo de lo anterior se observa en los llamados “Caminos Básicos”, que representan una importante proporción de carreteras del país, donde la premisa principalmente para ellos es la conservación del camino y en donde la aplicación del concepto “conservación”, obliga a restablecer exactamente lo que existía, habiendo funcionado o no, sin considerar la posibilidad de alternativas tecnológicas, en el mismo o diferente material, relativamente similares en costo, pero con el atributo de garantizar una mayor durabilidad en el tiempo. Por lo tanto, “conservar” debería propiciar el recuperar la serviciabilidad del camino y no centrarse en mantener la misma materialidad.
En efecto, alternativas para caminos básicos y caminos básicos intermedios existen, tales como la tecnología denominada pavimentos ultradelgados de hormigón con fibras, la cual ya ha sido aplicada en caminos de este tipo, demostrando ser una alternativa competitiva en costo frente a los tratamientos superficiales, y que además garantiza una duración en óptimas condiciones del pavimento por un periodo significativamente más extenso. Sin embargo, a pesar de ser conocidas sus bondades y beneficios, no llegan a ser consideradas, debido principalmente a que la rigurosidad semántica del término “Conservar” impide pensar en que es posible ejecutar una intervención con algo mejor que lo que existe y por un precio prácticamente similar en muchos casos.
El desafío para logar una “Infraestructura Vial de Calidad” acorde al desarrollo esperado para el año 2030, solo será posible de alcanzar con una inversión eficiente de los recursos, facilitada por una mayor competencia entre materialidades, una consideración de los análisis del costo del ciclo de vida en la evaluación y contratación de los proyectos, así como cambios de algunos paradigmas y definiciones incluidos en la normativa.
En este sentido, el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile ha venido trabajando desde hace años sugiriendo permanentemente, en los ámbitos mencionados, propuestas concretas que beneficien a la infraestructura del país.
