Por el Ing. Mauricio Salgado, jefe del Área Pavimentación del ICH (Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile)
Mientras no se ponderen todos los elementos que determinan el verdadero costo directo inicial de las diferentes alternativas de proyecto, y que además sean evaluados diferentes tipos de pavimentos como solución sin un sesgo, prejuicio o preferencia, las agencias estarán siendo cada vez menos asertivas y eficientes en la distribución y asignación de los recursos con que cuentan para hoy, pero sobre todo para el largo plazo.
En proyectos e iniciativas de inversión de infraestructura vial, la variable costo es definitiva en la toma de decisiones; por ello llama la atención cómo con frecuencia en la evaluación de proyectos de pavimentación, se suele partir de algunas premisas y supuestos que no necesariamente son ciertos o que se pueda garantizar que siempre se cumplan. Además, algunos supuestos no siempre se han tenido en cuenta como aspectos relevantes dentro del momento y contexto en que se pretende adelantarlas.
Lo anterior se debe al hecho, si se quiere histórico, de tomar las decisiones de inversión, tanto de construcción, mejoramiento y/o conservación de pavimentos, privilegiando la alternativa que aparentemente conlleva el menor costo directo inicial, lo cual en teoría significaría que se tendría una mayor posibilidad de dar cobertura a una mayor cantidad de infraestructura en un determinado año, lo cual para una agencia vial, sea esta pública o privada, resulta definitivamente muy atractivo y tentador.
El problema contrasta con el hecho que ese mismo presupuesto sirve para dar sostenimiento a la totalidad de la red de carreteras a cargo, no sólo durante el año de ejecución de dichas decisiones, sino hacia el futuro próximo. Lo anterior implica que cuando los recursos, siempre escasos, no se invierten en soluciones con una mayor probabilidad de ser duraderas en el tiempo, la infraestructura existente será cada vez más demandante de recursos para sostener un determinado estándar y una calidad de servicio como la que exigen los usuarios.
Por lo tanto, aunque la evaluación de proyectos de inversión normalmente está referida a una iniciativa específica, la misma no puede simplemente quedar limitada a la solución de menor costo en lo inmediato, desconectada de las demás iniciativas o de las necesidades del resto de la red, lo cual conduce a hipotecar con ello el equilibrio y la sostenibilidad de la agencia vial. En este sentido, la planificación estratégica a nivel de red es crucial para identificar el estándar justo y adecuado con que cada proyecto individual debe tener, de modo que se garantice el balance y la eficiencia en la distribución de recursos en la red para el largo plazo.
Ahora, para lograr una adecuada planificación de largo plazo es preciso comenzar por corregir aquellas falencias que conducen a errores de estimación en la evaluación de los proyectos, tanto en costo directo inicial como en el ciclo de vida.
Cómo corregir que se asuman premisas no necesariamente ciertas
Uno de los aspectos fundamentales, con miras a lograr la mejor estimación del costo que implicaría ejecutar un proyecto de pavimentación en determinado contexto, debería partir por evitar caer en la tentación de asumir como validos y siempre correctos, valores y ordenes de magnitud en los costos de implementar una determinada alternativa de solución de pavimentos. Dado que debido a la incidencia de un importante número de factores, presumir que los costos serán siempre los mismos dista de la realidad.
En cambio, aunque puedan existir antecedentes previos e históricos, muchas veces convertidos en la base de paradigmas y sesgos, resulta pertinente y conveniente estudiarlos sabiendo que el mercado está en una constante dinámica y cambio, así como las exigencias del mundo actual que conducen a un estándar muy distinto al empleado en el pasado reciente, debido principalmente a la evolución y cambio en el tipo de usuario, además de la conciencia y exigencia de una cultura sustentable en las agencias viales.
Pensar que la decisión más conveniente se limita estrictamente a lo que define el costo directo inicial de un proyecto de pavimentos, significa dejar al margen factores incidentes y determinantes que en el mediano y largo plazo harán la diferencia para la agencia vial a cargo, eso sin contar que la certeza que pudiese haberse manejado en el pasado sobre los órdenes de magnitud de los costos iniciales y las brechas entre alternativas es perfectamente debatible, debido al sesgo que termina afectando no solamente los presupuestos actuales, sino que definitivamente pueden incidir en los presupuestos y balance económico de la agencia vial a futuro.
Aunque desde hace mucho tiempo se viene hablando de los beneficios que conlleva la toma de decisiones basada en Análisis del Costo del Ciclo de Vida (Life Cycle Cost Analysis – LCCA) de cada una de las alternativas de solución de un proyecto de pavimentación, es reciente la toma real de conciencia sobre su importancia, por encima de la mera evaluación del costo directo inicial, muchas veces segado por especulaciones y suposiciones basados en la experiencia y costos de proyectos previos.
Si además se suma el hecho que el mundo en que vivimos en la actualidad, donde acceder a diversas fuentes de información, sumado al hecho de poder contar con registros de la incidencia de variables técnicas de todo tipo, hace razonable pensar que no debieran existir prejuicios ni barreras para que tanto los tomadores de decisiones como inversionistas, buscando reducir sus niveles de incertidumbre y riesgo en sus determinaciones, efectúen Análisis del Costo del Ciclo de Vida y valores aspectos específicos y particulares de los proyectos bajo distintos escenarios que pueden diferenciarse entre sí por el tipo de pavimento, el proceso constructivo y la tecnología empleada entre otros aspectos, con miras a alcanzar los mayores dividendos en el largo plazo.
Por lo tanto, se hace necesario un cambio de paradigma, que no solamente consista en la forma de evaluar y analizar los proyectos de inversión, involucrando el costeo del ciclo de vida de las obras de infraestructura; sino que además comprometa a las agencias viales a tomar en cuenta esta información y no simplemente tomar una decisión por costo directo inicial.
En la evaluación de proyectos de inversión, de obras de pavimentación, es frecuente escuchar discusiones (bizantinas) sobre la brecha de costo y sobre el valor por m² (o precio por kilómetro) de un determinado tipo de pavimento frente a otro, en gran parte debido al paradigma ampliamente difundido que no necesariamente se cumple y que por lo mismo merece siempre una evaluación particular en el caso a caso, así como su consideración dentro de un contexto y una planificación estratégica de largo plazo de la red de carreteras completa.
Factores que pueden hacer la diferencia en el análisis de los costos
Normalmente, cuando se evalúa la posibilidad de decidir por un determinado tipo de pavimento, lo usual es considerar como cierta y permanente en magnitud la brecha que pudiera darse entre la alternativa de pavimento rígido (hormigón) y la que se asume como su equivalente en pavimento flexible (asfalto). Sin embargo, la gran cantidad de factores incidentes en la determinación del costo inicial, así como del costo durante el ciclo de vida, respaldan el hecho según el cual no es una constante la brecha en costo que se asume por defecto muchas veces en las decisiones.
Si bien es cierto que hay tipos y categoría de caminos, que tal vez respondiendo a un perfil pudieran eventualmente ser similares entre sí, lo cierto es que en cada proyecto siempre se deberían evaluar al menos dos alternativas de estructura de pavimento (asfalto, hormigón), para por lo menos corroborar tal diferencia o quizás muchas veces descubrir que los precios son otros y la economía del proyecto inicialmente prevista tiene otra naturaleza o esta determinada por otras condiciones propias del contexto.
Cuánto inciden en el costo los “depende”
Una vez identificados los factores que pueden llegar a incidir en los análisis de costos de proyectos de infraestructura vial, y específicamente de pavimentos, la pregunta que puede surgir es cuánto inciden cada uno de ellos, si es que se presentara una variación sustantiva en alguna de ellos, muchas veces debidos por agentes externos, como por ejemplo sería lo que sucede con la variación del precio internacional del barril de petróleo o las variaciones del dólar.
Asimismo, conocer el grado de sensibilidad que pueden imponer, por ejemplo aspectos tales como la localización geográfica y clima preponderante durante la construcción y la operación, los cuales sin duda pueden facilitar la ejecución de determinados procesos productivos y/o uso de determinados materiales.
También, resulta relevante tomar decisiones asertivas conociendo el tipo, cantidad y magnitud de las solicitaciones de carga que soportará la estructura durante su operación, así como la función que cumplirá el proyecto en determinado contexto y/o durante su operación. En este sentido, claramente no es lo mismo pensar en solamente altos volúmenes de flujo vehicular sin considerar los niveles de carga que pueden tener esas mismas carreteras si el porcentaje de vehículos pesados es significativo o se pudieran presentar altas solicitaciones por eje debido a las características del tipo de vehículo que solicite el pavimento.
La estabilidad del terreno y capacidad de soporte del nivel de subrasante, la disponibilidad de materiales y la logística de transporte que implica la ejecución, no solamente afectan aspectos técnicos, sino que pueden hacer una diferencia definitiva en la decisión más conveniente a la hora de decidir que pavimento resulta más conveniente en cada caso.
El dueño del proyecto considerando sus prioridades, políticas y disponibilidad de recursos, así como sus expectativas y la de los usuarios, incluyendo aquellos atributos con que se espera cuente el pavimento, también inciden en los costos y por ende en la decisión final sobre el tipo de pavimento a construir.
La importancia del Análisis del Costo del Ciclo de Vida
Fomento a la competencia y a la gestión
Hoy en día, las agencias pueden mejorar eficientemente las inversiones en los pavimentos de sus redes de carreteras aplicando dos tipos de enfoques que se complementan entre sí. El primero invita a incrementar y fomentar la competencia en los procesos licitatorios. Este enfoque se basa en la evidencia de licitaciones en donde al existir competencia entre contratistas a través de la industria de pavimentación se logró una mayor regulación de los precios del mercado permitiendo que las agencias llegaran a ser más eficientes en el uso de sus recursos. El segundo enfoque, se centra en mejorar los procesos de gestión de activos (pavimentos) incrementando la vida media de la red de carreteras. Extender la vida media de la red vial a través de una mayor inversión inicial tiene un beneficio tanto para las agencias como para los usuarios, a través de la reducción de los costos operacionales y la congestión.
En conclusión, si se quieren eliminar mitos y paradigmas referidos a los costos, la única forma de superarlos es siempre evaluando las alternativas de pavimentos disponibles en un ambiente de competencia y despejar el nivel de incertidumbre que pudiera existir o propiciados por los valores, magnitudes de precio y brechas históricamente asumidas.
