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Análisis de la proporción de pavimentos dedicados a fines Industriales

Cuanto representa la participación de los pavimentos y pisos de hormigón en el ámbito de los proyectos Industriales y comerciales en Chile?

El resultado del análisis de las tendencias de comportamiento en el tiempo de los m2 aprobados para construcción de proyectos de carácter industrial, permite establecer una directa y estrecha relación entre los m2 cuadrados de dichos proyectos y la superficie que ocuparan los pavimentos y pisos de hormigón que los mismos tendrán y por supuesto la materialidad que les ha sido aprobada para las superficies a pavimentar.

En la Figura 1 se puede observar la tendencia que a nivel nacional se ha venido presentando en los últimos años, en dos aspectos significativos, siendo el primero la tendencia histórica de m2 aprobados de construcción de proyectos de carácter industrial y segundo la respectiva tendencia sobre la materialidad aprobada para los pavimentos en proyectos de este tipo.

En cuanto a la cantidad de m2 aprobados para proyectos industriales se ha mantenido relativamente constante con ligeras fluctuaciones y muy por debajo de los “peak” alcanzados en el 2014, donde casualmente fue la ultima vez donde hormigón y asfalto tuvieron proporciones de participación

En cuanto a la cantidad de m2 aprobados para proyectos industriales se ha mantenido relativamente constante con ligeras fluctuaciones y muy por debajo de los “peak” alcanzados en el 2014, donde casualmente fue la ultima vez donde hormigón y asfalto tuvieron proporciones de participación similares porque en adelante la brecha entre ambos tipos de pavimentos ha sido muy significativa, llegando en el 2016 de ser casi del 45% el tamaño de esta brecha, frente al 20% del ultimo registro.

Teniendo en cuenta que para el sector industrial es muy relevante en Chile la Región Metropolitana, por lo cual resulta interesante observar como la brecha entre la materialidad de los pavimentos y pisos en hormigón prevalece por un amplio porcentaje sobre otras materialidades, tal y como se muestra en la Figura 2, donde claramente se observa que el pavimento de hormigón está presente en un 73,4% de los proyectos industriales a septiembre de 2019.

Figura 2: Porcentaje de participación en la Región Metropolitana del hormigón como materialidad de pavimentos y pisos en proyectos industriales

También resulta interesante analizar el comportamiento de lo que sucede en el la zona sur del país donde a pesar de la prevalencia del hormigón sobre otras materialidades se ha presentado una disminución en el porcentaje de participación a pesar del crecimiento relativo de m2  de proyectos de este tipo que ha experimentado en los últimos años, lo que es posible de apreciar en la Figura 3.

Figura 3: Porcentaje de participación en la Zona Sur del País del hormigón como materialidad de pavimentos y pisos en proyectos industriales.

De lo anterior se deduce se deduce que aunque probablemente las cantidades que se tengan hoy en día de m2 aprobados que utilicen el hormigón como materialidad de sus pavimentos y pisos, es perfectamente posible que se esté resignando un porcentaje de participación de mercado.

Sin embargo, dentro de este panorama general del sur del país, se destaca una situación más favorable para el hormigón donde en la Región de la Araucanía el crecimiento de participación del hormigón ha sido relativamente creciente en los últimos años y siendo notablemente preferente la elección del hormigón desde hace más de una década, llegando a ser del orden del 62,69% del total a septiembre de 2019, lo cual se puede observar en la Figura 4.

Figura 4: Porcentaje de participación en Región de la Araucanía del hormigón como materialidad de pavimentos y pisos en proyectos industriales.
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Análisis de la proporción y materialidad de pavimentos en proyectos de vivienda (casas)

Estimador de Tendencia de Pavimentos Urbanos

Cómo ha venido siendo el comportamiento del porcentaje de participación de los pavimentos de hormigón en los proyectos de vivienda en Chile?

Al efectuar un análisis de las tendencias han tenido los m2 catalogados como superficies dedicadas a la vivienda, específicamente de casas, la cual sabiendo que dichos desarrollos inmobiliarios requieren de un urbanismo y por ende unas superficies de pavimentos proporcionales al tamaño de estos proyectos y la materialidad aprobada para los pavimentos en cada uno de ellos; se ha podido establecer una estrecha relación entre los m2 de casas y los m2 de pavimentos, que ha permitido históricamente obtener un estimativo de la tendencia del mercado de los pavimentos de carácter urbano, dentro del ámbito de los desarrollos inmobiliarios.

En la Figura 1 se puede observar la tendencia histórica que a nivel nacional se ha venido presentando en los últimos años, en dos aspectos significativos, siendo el primero la tendencia histórica de m2 de vivienda en proyectos inmobiliarios de casas y segundo la respectiva tendencia sobre la materialidad aprobada para los pavimentos en proyectos de este tipo.

Figura 1: Tendencia histórica a nivel nacional de los m2 de proyectos de vivienda (casas) y el tipo de pavimento aprobado para los proyectos de este tipo.

En cuanto al primer aspecto, es posible comentar que el comportamiento de los m2 totales de proyectos de vivienda (casas) aprobados en los últimos años, permite observar que la cantidad de los mismos a septiembre de 2019 es superior a la que se presentaba a comienzos del 2017, incluso a pesar de la ligera disminución respecto al “peak” observado a finales del 2018.

Respecto al segundo aspecto, claramente se observa la tendencia creciente de proyectos cuya materialidad aprobada de pavimento, se inclina preferentemente y es significativamente mayor en cuanto a la utilización del Hormigón para los pavimentos en este tipo de proyectos inmobiliarios, situación que ha sido una constante desde mediados del 2013 en adelante.

Como complemento a lo que la Figura 1 permite observar sobre la proporción de materialidades en los pavimentos aprobados para este tipo de proyectos inmobiliarios a septiembre de 2019, tenía para el Hormigón un 46,29% de participación del total los proyectos aprobados con este tipo de materialidad, deduciendo una proporción similar de m2 de pavimentos de hormigón por sobre el 32,88% de proyectos con pavimentos de asfalto y el 3,87% de pavimentos articulados. 

Si se considera que hay un 16,93% de proyectos sin tipo de pavimento aprobado, bien podrían ser aquellos que definitivamente no tienen pavimento o un porcentaje potencial de crecimiento futuro del mercado.

Si al hacer un análisis más especifico de estas cifras es posible encontrar la relevancia que tiene el mercado inmobiliario de la Zona sur del país en esta tendencia lo cual se puede observar en la zona sur en la Figura 2. donde la brecha porcentual se aumenta entre el 62,15% de proyectos con pavimentos de hormigón al 11,7% de los proyectos con pavimentos de asfalto.

Figura 2: Tendencia histórica en la zona Sur del país de los m2 de proyectos de vivienda (casas) y el tipo de pavimento aprobado para los proyectos de este tipo.

En este mismo sentido resulta interesante observar que en la zona norte del país en algunos periodos analizados recientemente el hormigón ha sido el material preferente por encima del asfalto, cerrándose una brecha histórica que se observaba en esta parte del país, lo cual es posible observarlo en la Figura 3.

Figura 3: Tendencia histórica en la zona Norte del país de los m2 de proyectos de vivienda (casas) y el tipo de pavimento aprobado para los proyectos de este tipo.

En particular, si se analiza lo que sucede por ejemplo en la región de Coquimbo, donde es mayoritaria la preferencia del pavimento de hormigón desde hace varios años, como es posible observar en la Figura 4. 

Figura 4: Preponderancia de los proyectos con pavimentos de hormigón en la Región de Coquimbo.

Resulta particularmente significativo que en dicha región  el porcentaje de participación del pavimento de hormigón llega a representar el 53,99%, lo cual hace comparable esta proporción con los porcentajes de proyectos con pavimentos de hormigón de varias de las regiones del centro y sur del país, como es posible observar en la Figura 5.

Figura 5: Porcentaje de proyectos con pavimentos de hormigón de las Regiones del Centro sur del país a septiembre de 2019.

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ICH invita a sumarse al décimo Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormigón

La cita, organizada en conjunto por la Federación Iberoamericana de Hormigón Premezclado (FIHP) y la Federación Interamericana del Cemento (FICEM), y apoyada por el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile, se realizará los días 20, 21 y 22 de noviembre en Santiago y en ella, participarán destacados expositores del ámbito de las obras viales.

Dirigido a profesionales del área de la Ingeniería Civil, técnicos de empresas dedicadas a la construcción vial y/o producción de hormigón, consultores de diseño y supervisión de proyectos viales, entre otros, los días 20, 21 y 22 de noviembre se realizará el décimo Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormigón, cita en la que se abarcarán diversos temas que involucran al diseño, planificación y construcción de obras viales. 

El evento, que se llevará a cabo en la ciudad de Santiago de Chile, contará con una serie de actividades las que, de acuerdo a Mauricio Salgado Torres, jefe del Área de Pavimentos del Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile (ICH), están programadas especialmente para quienes asistan a este importante evento. 

Junto con ello, en el 10mo Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormigón participarán destacados relatores nacionales e internacionales, tales como Juan Pablo Covarrubias, Rodrigo Delgadillo, Robert Rodden, Carlos Chang, entre otros expositores.Desde ya, los dejamos invitados al décimo Congreso Iberoamericano de Pavimentos de Hormigón. Pueden inscribirse en el sitio web del evento, http://10ciph2019.ich.cl/, donde también encontrarán información detallada sobre las actividades y los relatores que participarán en este.

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Gran respuesta tuvo curso básico del software HDM-4 impartido por ICH

Representantes del sector público y privado participaron en esta capacitación dictada por el jefe del área de Pavimentos del Instituto, Mauricio Salgado Torres.

Sin dudas, el software de planificación y evaluación de proyectos viales HDM-4 (Highway Development Management, en sus siglas en inglés) es una de las herramientas fundamentales para la construcción de pavimentos. Por ello, es que desde hace años el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile (ICH) realiza este curso con el fin de capacitar a profesionales en el ambiente que ofrece el HDM-4 para la evaluación y seguimiento de obras viales.

En ese aspecto, el “Curso Internacional Certificado de Aplicación y Manejo del HDM-4, nivel básico”, dictado en las dependencias de ICH, se transformó en una importante instancia para quienes tienen que desenvolverse tanto en el diseño como en la evaluación y ejecución de obras que involucren el desarrollo de pavimentos de hormigón.

“El HDM-4 está siendo cada vez más requerido para evaluaciones sociales”, puntualizó Rodrigo Núñez, asesor del Departamento de Obras Viales de la Dirección General de Concesiones. En efecto, el uso del software de evaluación y gestión de obras viales está siendo cada vez más requerido por los organismos públicos. “En el Ministerio de Desarrollo Social, la utilización del HDM-4 es una nueva exigencia para sus proyectos. Entonces, para quienes trabajamos en evaluación de concesiones, ya es obligatorio conocer el software”, complementa Vanessa Burgos, de RyQ Concesiones.

Si bien el curso dictado por Mauricio Salgado Torres, jefe del Área de Pavimentos de ICH, abarcó sólo aspectos básicos del software, los asistentes destacaron que con lo aprendido en el curso es posible hacer uso del HDM-4 para evaluar proyectos. “Te instruyen en todo lo que es de conocimiento mínimo necesario para poder utilizar de manera correcta el programa”, subrayó Christian Illanes, asesor de la Unidad de Demanda y Evaluación Social de la Dirección General de Concesiones.

En ese mismo aspecto, Vanessa Burgos dijo que si bien el curso es sólo del nivel básico, “te enseña a usar el software. Entonces, ahora quedas preparado para usarlo y para sacar los datos que necesitas sacar para hacer la evaluación”.

Este es, sin duda el primer paso en lo que se refiere al uso del software HDM-4 y así lo entendieron los asistentes a esta capacitación. “Es el punto de partida porque luego, con la práctica, uno va aprendiendo mucho más”, agregó Rodrigo Núñez.

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SEREMI de Obras Públicas destaca avances en obras viales en la Región de Aysén con tecnologías impulsadas por ICH

En carta al matutino “El Diario de Aysén”, la autoridad regional subrayó la utilización de las tecnologías de “Pavimentos Ultradelgados de Hormigón U-TCP” y “Pavimentos de Geometría Optimizada TCP” para importantes proyectos viales en la undécima región de Chile.

El SEREMI de Obras Públicas de la Región de Aysén, Néstor Mera Muñoz, destacó la utilización de las tecnologías de “Pavimentos Ultradelgados de Hormigón U-TCP” y de “Pavimentos de Geometría Optimizada TCP”, ambos desarrollos impulsados por el Instituto del Cemento y Hormigón de Chile (ICH) a través de su área de Pavimentos, liderada por el ingeniero civil y académico Mauricio Salgado Torres.

A través de una carta publicada el pasado 8 julio en el periódico “El Diario de Aysén”, la autoridad regional detalló las obras viales llevadas a cabo con estas innovaciones tecnológicas en lo que se refiere a pavimentos, las que se realizaron a través de la administración directa de la Dirección de Vialidad, lo que permitió –según explicó la autoridad en la misiva– formar “un equipo de operarios de cuadrilla, de equipos menores, de maquinaria pesada, topógrafo y laboratorista vial”.

La primera obra a realizar por esta vía fue la ruta cruce El Fraile-El Salto en el año 2018, “en donde se construyeron 2,7 km con un ancho de calzada de 5 m de hormigón y una berma granular de 0,5 m, completando un ancho total de 6 m”, explicó Mera Muñoz y agregó que en esta obra, se utilizó la tecnología de “Pavimentos Ultradelgados de Hormigón U-TCP”, cuyas características como el dimensionado de losas de hormigón en unidades más pequeñas y la “incorporación de fibra estructural a la masa de hormigón”, entre otros factores, incidan positivamente en el costo de construcción de la vía, “permitiendo que un camino no pavimentado de bajo volumen de tránsito pueda recibir un pavimento”. En el caso de la ruta cruce El Fraile-El Salto, “El proyecto señalado se materializó con 10 cm de espesor de pavimento y con un costo total de $660 millones”, resaltó Néstor Mera.

En la carta, el SEREMI de Obras Públicas aseguró que ante los resultados positivos de esa primera experiencia, en las obra programada para la temporada agosto 2019 a marzo de 2020, que corresponde a “tres km de pavimento en el camino Puerto Aysén-Laguna Los Palos”, en los que se utilizará la técnica de “Pavimentos de Geometría Optimizada TCP”, ya que, aseveró el secretario regional, “Esta técnica también es aplicable a obras de pavimentación en rutas de alto volumen de tránsito”.

En efecto, en su carta, Néstor Mera explicó que “aprovechando esta técnica, la Dirección de Vialidad recientemente finalizó el contrato de pavimentación de la Ruta 7 Sur, sector Cerro Castillo-Laguna Verde, tramo 1 Obras Básicas, tramo 2 pavimentación, con esto se consolidaron 13,5 km más de pavimento en la Ruta 7 Sur”. Asimismo, subrayó que “aplicando la misma técnica, la Dirección de Vialidad se encuentra materializando la Construcción de la Variante Sur Coyhaique, sector: Coyhaique–El Blanco, tramo rotonda El Mate–Recta Foitzick”.

Finalmente, el secretario regional adelantó las obras a realizar entre los años 2020 y 2021, entre las que se encuentran “la pavimentación entre el puente Chucao y el puente Queulat ubicados en la Ruta 7 Norte que consolidará 17,5 km más de pavimento”, la que se realizará con la tecnología de “Pavimentos de Geometría Optimizada TCP”. Revisa el contenido completo de la columna del SEREMI de Obras Públicas de la Región de Aysén, aquí

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Comité de Pisos de ICH aparece destacado en artículo de EMB Construcción

Los distintos actores de la industria del hormigón que conforman el comité, participaron en un desayuno propiciado por la publicación especializada en el que discutieron, entre otras temáticas, sobre los desafíos que enfrenta en la actualidad el mercado de pisos industriales y cómo el Comité ayuda a enfrentarlos.

El Comité de Pisos del Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile (ICH), participó recientemente en un desayuno organizado por la publicación EMB Construcción, en el que sus integrantes conversaron sobre diversos temas relacionados con el mundo de los pisos industriales, los que trataron desde desarrollos técnicos a aspectos relacionados con el mismo mercado de pisos.

La actividad contó con la presencia de Mauricio Salgado Torres, Jefe del Área de Pavimentación de ICH; Marjorie Córdova, Subgerente de Soluciones Constructivas de Melón Hormigones; Néstor Squadritto, Gerente de Ingeniería y Venta Técnica de Prodalam; Juan Pablo Covarrubias, Gerente General de TCPavements; Alfredo Grez, Director Ejecutivo de Katemu; Paolo Chioma, Gerente Técnico de Barchip; Ignacio González, Gerente General de RINOL Hormipul; Camilo Hermosilla, CEO & Founder de Grinder Pisos Industriales; Matías Cárcamo, Gerente General de Socomaq; Úrsula Reidel, Subgerente de ventas de Sika y Claudio Castro, representante de ventas de Christensen.

En este desayuno, los participantes compartieron sus distintas apreciaciones tanto al trabajo del Comité de Pisos –el que lleva poco más de seis años funcionando en aras de elaborar estrategias para esta área de la construcción con hormigón– como el desarrollo del mercado de pisos industriales y sus desafíos.

En este aspecto, Mauricio Salgado comentó que una de las labores del Comité de Pisos es ser un puente para que las tecnologías que ya aplicaron los grandes mandantes, también sean implementadas por pequeñas y medianas empresas. “Hemos detectado que todavía hace falta un poco más de conocimiento en cuanto a las implicancias que tiene apostar por un estándar más bajo, o definitivamente pagar este adicional. Pero tampoco es que sea mucho mayor en costo, por lo que también tenemos que trabajar en eliminar esa idea de que, si el proveedor es una empresa grande, probablemente no sea para mí”, explicó.

Además, destacó que otro de las labores del Comité de Pisos de ICH es ayudar y apoyar la toma de decisiones en lo que se refiere a la implementación y construcción de un piso industrial. “Queremos que entiendan las implicaciones de sus decisiones en pos de su negocio y, pensando en el bien del mercado, hemos tratado de nutrir el equipo con personas que comparten esa misma visión, por encima de sus intereses comerciales”, subrayó.

En esa misma línea, Marjorie Córdova, Subgerente de Soluciones Constructivas de Melón Hormigones, destacó que “todos los que estamos aquí presentes tenemos distintos tipos de soluciones por lo que somos capaces de ofrecer un traje a la medida que responda a las necesidades del cliente, de manera de erradicar el miedo de ser una alternativa más cara. Acá el llamado es a preguntar y ver cuál es la solución que se acomoda a lo que se necesita”.

Para revisar el artículo completo de EMB Construcción sobre esta actividad, revisa AQUÍ

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Webinar – La rehabilitación de pavimentos con hormigón

Los “whitetopping” o la rehabilitación de pavimentos con hormigón es una alternativa cada vez más utilizada en Latinoamérica, gracias a la relación costo-beneficio, que hace de ésta una atractiva alternativa en comparación con otras metodologías de recuperación vial. La presentación, de autoría de Mauricio Salgado, jefe del área de Pavimentos de ICH, explica los alcances y ventajas de los “whitetopping”.

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Ley del Saco: Surge una oportunidad de la problemática

Si bien la ley regula y limita los pesos que un operario debe manejar, lo que ha sido una problemática para los Mandantes, los cambios en la normativa en materia de diseño y especificación de pavimentos de hormigón entregan una oportunidad única que estos aún no han aprovechado y que pueden generar cambios de paradigma en la forma de especificar hormigones en Chile.

La oportunidad de poder implementar algunos cambios en la manera de diseñar y especificar pavimentos de hormigón surge del lugar menos pensado: la conocida “Ley del Saco”, que impone requisitos a los pesos que un operario debe manejar en Chile. La problemática que se explica a continuación sugiere una posibilidad interesante para que algunos Mandantes lleven a cabo cambios normativos y de paradigmas en la forma de diseñar y especificar los hormigones, así como fomentar la implementación de soluciones prácticas para enfrentar problemas de este tipo en el campo de los pavimentos de hormigón (como quizás también en otras áreas y aplicaciones de la ingeniería y las obras civiles).

Para entender el problema hay que mencionar que los pavimentos de hormigón se diseñan a partir de la consideración de un parámetro (Módulo de Rotura), el que determina la resistencia a la flexotracción que posee un hormigón y que, por ende, es necesaria para soportar las tensiones críticas que debe enfrentar una losa durante su vida útil por acción de las solicitaciones de carga.

Este valor se determina en el laboratorio y para ello, se utiliza una probeta prismática cuyo peso, durante su confección y posterior manipulación y transporte para su ensayo, es la base de la «Ley del Saco». En términos simples: el peso de la probeta determina la carga que un operario está autorizado a manipular y por ende, todo peso que exceda lo marcado por la probeta debe limitarse o distribuirse.

Por lo tanto, el peso de una vigueta prismática empleada para el ensayo de resistencia a la flexotracción, se ve afectada por la restricción determinada por la “Ley del Saco”. Esto, porque dentro del peso que pueden llegar a tener estas probetas de ensayo -sin considerar el peso de los moldes para confeccionarlas- supera los límites establecidos tanto para manipulación individual como el que se pueda trasladar entre dos personas, inclusive.

Con la entrada en vigor de la norma NCh 170, se determinó que en Chile la forma de especificar hormigones se debe realizar a través de la resistencia a la compresión, la que se obtiene a partir de probetas cilíndricas (el llamado «Grado G» del hormigón). Gracias a esta importante modificación, es posible detectar una solución rápida y directa a la problemática planteada. No obstante, esto exige fundamentalmente el aceptar y determinar la relación (o función) entre la resistencia a la flexotracción obtenida del ensayo de viga y la resistencia a la compresión conseguida con probeta cilíndrica.

Al tomar en consideración este último punto, es posible lograr un acuerdo sobre este asunto. Bastaría simplemente con que los Mandantes especifiquen y reciban el hormigón a emplear en pavimentos por compresión cilíndrica y que los proyectistas tengan claro a qué equivale este valor, especificado en flexotracción, para que exista consistencia en sus diseños de pavimentos, entregando así una oportunidad que hasta la fecha, no ha sido explorada.

Junto a esto, la aceptación de los pavimentos de hormigón se podría simplificar ya que la recepción que se realiza actualmente de los hormigones de pavimentos, se lleva a cabo a través de testigos cilíndricos que deben ser ensayados a compresión y cuyos resultados deberían ser consistentes con el valor especificado de resistencia a la compresión, a los 28 días del «Grado G» que se haya determinado como el pertinente y conveniente según el tipo de pavimento y sin que sea necesario, además, realizar otro tipo de conversiones adicionales más allá de la aceptada.

Por lo tanto, el camino a dar una solución definitiva al problema pasa porque los Mandantes estén decididos a implementar este cambio. De esta forma, evitarían inflingir lo que la «Ley del Saco» establece y además, se evitaría la realización de ensayos de viga, que genera mayor consumo y desperdicio de material, además de tener una mala condición de repetibilidad y un margen de error elevado respecto a otros ensayos. 

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[Inicio 29 de Jul.] Curso Internacional Certificado de Aplicación y Manejo HDM4 – Nivel Básico

Contenidos incluidos en el curso

  1.  Estructura del HDM-4
  2.  Configuración del HDM-4
  3.  Conceptos asociados la Configuración, Flota Vehicular y Red de Carreteras.
  4.  Tramificación y Sectorización de Carreteras
  5.  Conceptos básicos de Modelación del Deterioro
  6.  Definición de Estándares de Conservación
  7.  Análisis de Resultados de HDM-4
  8.  Conceptos generales de calibración e implementación del HDM-4.

Talleres prácticos desarrollados dentro de las actividades del curso

  •  Taller 1: Configuración y Flota Vehicular
  •  Taller 2: Red de Carreteras
  •  Taller 3: Estándares de Conservación y proyecto
  •  Taller 4: Análisis de Proyecto

Competencias

  1.  Dominio de los conceptos y conocimientos generales del contenido desarrollado.
  2.  Dominio en las prácticas básicas sobre procedimientos inherentes al contenido del curso.
  3.  Dominio de los procesos de aplicación y análisis de la herramienta trabajadas en el curso.
  4.  Conocimiento de las relaciones y funciones principales de la herramienta vistas en el curso.
  5.  Dominio de la mecánica de procedimiento de aplicación de la herramienta vista en el curso.
  6.  Conocimiento de la razón y el propósito de su aprendizaje.

Información General

Curso: Curso Internacional Certificado de Aplicación y Manejo HDM4 – Nivel Básico

Lugar: Josue Smith Solar 360, Providencia, Chile

Horario: 09:00 – 18:30 hrs

Fecha: 29, 30, 31 de Julio y 1 de Agosto de 2019

Precios: 1.000USD / 650.000CLP

Inscríbete aquí

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*Esta es una ficha de pre-incripción la cual no es una reserva de cupo. Para asegurar el cupo debe haber realizado la gestión de pago o enviar por correo electrónico la copia del pasaje aéreo en el caso de los extranjeros.

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Mitos y paradigmas en la evaluación de costos de pavimentación

Por el Ing. Mauricio Salgado, jefe del Área Pavimentación del ICH (Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile)

Mientras no se ponderen todos los elementos que determinan el verdadero costo directo inicial de las diferentes alternativas de proyecto, y que además sean evaluados diferentes tipos de pavimentos como solución sin un sesgo, prejuicio o preferencia, las agencias estarán siendo cada vez menos asertivas y eficientes en la distribución y asignación de los recursos con que cuentan para hoy, pero sobre todo para el largo plazo.

En proyectos e iniciativas de inversión de infraestructura vial, la variable costo es definitiva en la toma de decisiones; por ello llama la atención cómo con frecuencia en la evaluación de proyectos de pavimentación, se suele partir de algunas premisas y supuestos que no necesariamente son ciertos o que se pueda garantizar que siempre se cumplan. Además, algunos supuestos no siempre se han tenido en cuenta como aspectos relevantes dentro del momento y contexto en que se pretende adelantarlas.

Lo anterior se debe al hecho, si se quiere histórico, de tomar las decisiones de inversión, tanto de construcción, mejoramiento y/o conservación de pavimentos, privilegiando la alternativa que aparentemente conlleva el menor costo directo inicial, lo cual en teoría significaría que se tendría una mayor posibilidad de dar cobertura a una mayor cantidad de infraestructura en un determinado año, lo cual para una agencia vial, sea esta pública o privada, resulta definitivamente muy atractivo y tentador.

El problema contrasta con el hecho que ese mismo presupuesto sirve para dar sostenimiento a la totalidad de la red de carreteras a cargo, no sólo durante el año de ejecución de dichas decisiones, sino hacia el futuro próximo. Lo anterior implica que cuando los recursos, siempre escasos, no se invierten en soluciones con una mayor probabilidad de ser duraderas en el tiempo, la infraestructura existente será cada vez más demandante de recursos para sostener un determinado estándar y una calidad de servicio como la que exigen los usuarios.

Por lo tanto, aunque la evaluación de proyectos de inversión normalmente está referida a una iniciativa específica, la misma no puede simplemente quedar limitada a la solución de menor costo en lo inmediato, desconectada de las demás iniciativas o de las necesidades del resto de la red, lo cual conduce a hipotecar con ello el equilibrio y la sostenibilidad de la agencia vial. En este sentido, la planificación estratégica a nivel de red es crucial para identificar el estándar justo y adecuado con que cada proyecto individual debe tener, de modo que se garantice el balance y la eficiencia en la distribución de recursos en la red para el largo plazo.

Ahora, para lograr una adecuada planificación de largo plazo es preciso comenzar por corregir aquellas falencias que conducen a errores de estimación en la evaluación de los proyectos, tanto en costo directo inicial como en el ciclo de vida.

Cómo corregir que se asuman premisas no necesariamente ciertas

Uno de los aspectos fundamentales, con miras a lograr la mejor estimación del costo que implicaría ejecutar un proyecto de pavimentación en determinado contexto, debería partir por evitar caer en la tentación de asumir como validos y siempre correctos, valores y ordenes de magnitud en los costos de implementar una determinada alternativa de solución de pavimentos. Dado que debido a la incidencia de un importante número de factores, presumir que los costos serán siempre los mismos dista de la realidad.

En cambio, aunque puedan existir antecedentes previos e históricos, muchas veces convertidos en la base de paradigmas y sesgos, resulta pertinente y conveniente estudiarlos sabiendo que el mercado está en una constante dinámica y cambio, así como las exigencias del mundo actual que conducen a un estándar muy distinto al empleado en el pasado reciente, debido principalmente a la evolución y cambio en el tipo de usuario, además de la conciencia y exigencia de una cultura sustentable en las agencias viales.

Pensar que la decisión más conveniente se limita estrictamente a lo que define el costo directo inicial de un proyecto de pavimentos, significa dejar al margen factores incidentes y determinantes que en el mediano y largo plazo harán la diferencia para la agencia vial a cargo, eso sin contar que la certeza que pudiese haberse manejado en el pasado sobre los órdenes de magnitud de los costos iniciales y las brechas entre alternativas es perfectamente debatible, debido al sesgo que termina afectando no solamente los presupuestos actuales, sino que definitivamente pueden incidir en los presupuestos y balance económico de la agencia vial a futuro.

Aunque desde hace mucho tiempo se viene hablando de los beneficios que conlleva la toma de decisiones basada en Análisis del Costo del Ciclo de Vida (Life Cycle Cost Analysis – LCCA) de cada una de las alternativas de solución de un proyecto de pavimentación, es reciente la toma real de conciencia sobre su importancia, por encima de la mera evaluación del costo directo inicial, muchas veces segado por especulaciones y suposiciones basados en la experiencia y costos de proyectos previos.

Si además se suma el hecho que el mundo en que vivimos en la actualidad, donde acceder a diversas fuentes de información, sumado al hecho de poder contar con registros de la incidencia de variables técnicas de todo tipo, hace razonable pensar que no debieran existir prejuicios ni barreras para que tanto los tomadores de decisiones como inversionistas, buscando reducir sus niveles de incertidumbre y riesgo en sus determinaciones, efectúen Análisis del Costo del Ciclo de Vida y valores aspectos específicos y particulares de los proyectos bajo distintos escenarios que pueden diferenciarse entre sí por el tipo de pavimento, el proceso constructivo y la tecnología empleada entre otros aspectos, con miras a alcanzar los mayores dividendos en el largo plazo.

Por lo tanto, se hace necesario un cambio de paradigma, que no solamente consista en la forma de evaluar y analizar los proyectos de inversión, involucrando el costeo del ciclo de vida de las obras de infraestructura; sino que además comprometa a las agencias viales a tomar en cuenta esta información y no simplemente tomar una decisión por costo directo inicial.

En la evaluación de proyectos de inversión, de obras de pavimentación, es frecuente escuchar discusiones (bizantinas) sobre la brecha de costo y sobre el valor por m² (o precio por kilómetro) de un determinado tipo de pavimento frente a otro, en gran parte debido al paradigma ampliamente difundido que no necesariamente se cumple y que por lo mismo merece siempre una evaluación particular en el caso a caso, así como su consideración dentro de un contexto y una planificación estratégica de largo plazo de la red de carreteras completa.

Factores que pueden hacer la diferencia en el análisis de los costos

Normalmente, cuando se evalúa la posibilidad de decidir por un determinado tipo de pavimento, lo usual es considerar como cierta y permanente en magnitud la brecha que pudiera darse entre la alternativa de pavimento rígido (hormigón) y la que se asume como su equivalente en pavimento flexible (asfalto). Sin embargo, la gran cantidad de factores incidentes en la determinación del costo inicial, así como del costo durante el ciclo de vida, respaldan el hecho según el cual no es una constante la brecha en costo que se asume por defecto muchas veces en las decisiones.

Si bien es cierto que hay tipos y categoría de caminos, que tal vez respondiendo a un perfil pudieran eventualmente ser similares entre sí, lo cierto es que en cada proyecto siempre se deberían evaluar al menos dos alternativas de estructura de pavimento (asfalto, hormigón), para por lo menos corroborar tal diferencia o quizás muchas veces descubrir que los precios son otros y la economía del proyecto inicialmente prevista tiene otra naturaleza o esta determinada por otras condiciones propias del contexto. 

Cuánto inciden en el costo los “depende»

Una vez identificados los factores que pueden llegar a incidir en los análisis de costos de proyectos de infraestructura vial, y específicamente de pavimentos, la pregunta que puede surgir es cuánto inciden cada uno de ellos, si es que se presentara una variación sustantiva en alguna de ellos, muchas veces debidos por agentes externos, como por ejemplo sería lo que sucede con la variación del precio internacional del barril de petróleo o las variaciones del dólar.

Asimismo, conocer el grado de sensibilidad que pueden imponer, por ejemplo aspectos tales como la localización geográfica y clima preponderante durante la construcción y la operación, los cuales sin duda pueden facilitar la ejecución de determinados procesos productivos y/o uso de determinados materiales.

También, resulta relevante tomar decisiones asertivas conociendo el tipo, cantidad y magnitud de las solicitaciones de carga que soportará la estructura durante su operación, así como la función que cumplirá el proyecto en determinado contexto y/o durante su operación. En este sentido, claramente no es lo mismo pensar en solamente altos volúmenes de flujo vehicular sin considerar los niveles de carga que pueden tener esas mismas carreteras si el porcentaje de vehículos pesados es significativo o se pudieran presentar altas solicitaciones por eje debido a las características del tipo de vehículo que solicite el pavimento.

La estabilidad del terreno y capacidad de soporte del nivel de subrasante, la disponibilidad de materiales y la logística de transporte que implica la ejecución, no solamente afectan aspectos técnicos, sino que pueden hacer una diferencia definitiva en la decisión más conveniente a la hora de decidir que pavimento resulta más conveniente en cada caso.
El dueño del proyecto considerando sus prioridades, políticas y disponibilidad de recursos, así como sus expectativas y la de los usuarios, incluyendo aquellos atributos con que se espera cuente el pavimento, también inciden en los costos y por ende en la decisión final sobre el tipo de pavimento a construir.

La importancia del Análisis del Costo del Ciclo de Vida

 

Entendida la relevancia de considerar los proyectos desde una perspectiva de largo plazo, lo que sigue es establecer el estándar óptimo para una determinada categoría de camino y/o carretera, con la cual estimar el costo que se asume razonable para el Ciclo de Vida de la infraestructura, de modo que sea este el punto de partida para definir las características del pavimento, tal que se cumpla con la expectativa de la agencia a cargo y los usuarios, tanto desde la perspectiva técnica como también la económica.
Las agencias viales deberían contar con Análisis del Costo del Ciclo de Vida referenciales por tipos de camino asociados a diferentes estándares, de modo de conformar con ellos la base de conocimiento para ponderar e incluso pronosticar el efecto y sensibilidad que pudieran llegar a tener cambios en la magnitud y escala de costos debidos a la incidencia de alguno de los factores comentados anteriormente.

 

 

 

 

 

Fomento a la competencia y a la gestión

Hoy en día, las agencias pueden mejorar eficientemente las inversiones en los pavimentos de sus redes de carreteras aplicando dos tipos de enfoques que se complementan entre sí. El primero invita a incrementar y fomentar la competencia en los procesos licitatorios. Este enfoque se basa en la evidencia de licitaciones en donde al existir competencia entre contratistas a través de la industria de pavimentación se logró una mayor regulación de los precios del mercado permitiendo que las agencias llegaran a ser más eficientes en el uso de sus recursos. El segundo enfoque, se centra en mejorar los procesos de gestión de activos (pavimentos) incrementando la vida media de la red de carreteras. Extender la vida media de la red vial a través de una mayor inversión inicial tiene un beneficio tanto para las agencias como para los usuarios, a través de la reducción de los costos operacionales y la congestión.
En conclusión, si se quieren eliminar mitos y paradigmas referidos a los costos, la única forma de superarlos es siempre evaluando las alternativas de pavimentos disponibles en un ambiente de competencia y despejar el nivel de incertidumbre que pudiera existir o propiciados por los valores, magnitudes de precio y brechas históricamente asumidas.