Categorías
Noticias ICH Noticias Pavimentando

Mitos y paradigmas en la evaluación de costos de pavimentación

Por el Ing. Mauricio Salgado, jefe del Área Pavimentación del ICH (Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile)

Mientras no se ponderen todos los elementos que determinan el verdadero costo directo inicial de las diferentes alternativas de proyecto, y que además sean evaluados diferentes tipos de pavimentos como solución sin un sesgo, prejuicio o preferencia, las agencias estarán siendo cada vez menos asertivas y eficientes en la distribución y asignación de los recursos con que cuentan para hoy, pero sobre todo para el largo plazo.

En proyectos e iniciativas de inversión de infraestructura vial, la variable costo es definitiva en la toma de decisiones; por ello llama la atención cómo con frecuencia en la evaluación de proyectos de pavimentación, se suele partir de algunas premisas y supuestos que no necesariamente son ciertos o que se pueda garantizar que siempre se cumplan. Además, algunos supuestos no siempre se han tenido en cuenta como aspectos relevantes dentro del momento y contexto en que se pretende adelantarlas.

Lo anterior se debe al hecho, si se quiere histórico, de tomar las decisiones de inversión, tanto de construcción, mejoramiento y/o conservación de pavimentos, privilegiando la alternativa que aparentemente conlleva el menor costo directo inicial, lo cual en teoría significaría que se tendría una mayor posibilidad de dar cobertura a una mayor cantidad de infraestructura en un determinado año, lo cual para una agencia vial, sea esta pública o privada, resulta definitivamente muy atractivo y tentador.

El problema contrasta con el hecho que ese mismo presupuesto sirve para dar sostenimiento a la totalidad de la red de carreteras a cargo, no sólo durante el año de ejecución de dichas decisiones, sino hacia el futuro próximo. Lo anterior implica que cuando los recursos, siempre escasos, no se invierten en soluciones con una mayor probabilidad de ser duraderas en el tiempo, la infraestructura existente será cada vez más demandante de recursos para sostener un determinado estándar y una calidad de servicio como la que exigen los usuarios.

Por lo tanto, aunque la evaluación de proyectos de inversión normalmente está referida a una iniciativa específica, la misma no puede simplemente quedar limitada a la solución de menor costo en lo inmediato, desconectada de las demás iniciativas o de las necesidades del resto de la red, lo cual conduce a hipotecar con ello el equilibrio y la sostenibilidad de la agencia vial. En este sentido, la planificación estratégica a nivel de red es crucial para identificar el estándar justo y adecuado con que cada proyecto individual debe tener, de modo que se garantice el balance y la eficiencia en la distribución de recursos en la red para el largo plazo.

Ahora, para lograr una adecuada planificación de largo plazo es preciso comenzar por corregir aquellas falencias que conducen a errores de estimación en la evaluación de los proyectos, tanto en costo directo inicial como en el ciclo de vida.

Cómo corregir que se asuman premisas no necesariamente ciertas

Uno de los aspectos fundamentales, con miras a lograr la mejor estimación del costo que implicaría ejecutar un proyecto de pavimentación en determinado contexto, debería partir por evitar caer en la tentación de asumir como validos y siempre correctos, valores y ordenes de magnitud en los costos de implementar una determinada alternativa de solución de pavimentos. Dado que debido a la incidencia de un importante número de factores, presumir que los costos serán siempre los mismos dista de la realidad.

En cambio, aunque puedan existir antecedentes previos e históricos, muchas veces convertidos en la base de paradigmas y sesgos, resulta pertinente y conveniente estudiarlos sabiendo que el mercado está en una constante dinámica y cambio, así como las exigencias del mundo actual que conducen a un estándar muy distinto al empleado en el pasado reciente, debido principalmente a la evolución y cambio en el tipo de usuario, además de la conciencia y exigencia de una cultura sustentable en las agencias viales.

Pensar que la decisión más conveniente se limita estrictamente a lo que define el costo directo inicial de un proyecto de pavimentos, significa dejar al margen factores incidentes y determinantes que en el mediano y largo plazo harán la diferencia para la agencia vial a cargo, eso sin contar que la certeza que pudiese haberse manejado en el pasado sobre los órdenes de magnitud de los costos iniciales y las brechas entre alternativas es perfectamente debatible, debido al sesgo que termina afectando no solamente los presupuestos actuales, sino que definitivamente pueden incidir en los presupuestos y balance económico de la agencia vial a futuro.

Aunque desde hace mucho tiempo se viene hablando de los beneficios que conlleva la toma de decisiones basada en Análisis del Costo del Ciclo de Vida (Life Cycle Cost Analysis – LCCA) de cada una de las alternativas de solución de un proyecto de pavimentación, es reciente la toma real de conciencia sobre su importancia, por encima de la mera evaluación del costo directo inicial, muchas veces segado por especulaciones y suposiciones basados en la experiencia y costos de proyectos previos.

Si además se suma el hecho que el mundo en que vivimos en la actualidad, donde acceder a diversas fuentes de información, sumado al hecho de poder contar con registros de la incidencia de variables técnicas de todo tipo, hace razonable pensar que no debieran existir prejuicios ni barreras para que tanto los tomadores de decisiones como inversionistas, buscando reducir sus niveles de incertidumbre y riesgo en sus determinaciones, efectúen Análisis del Costo del Ciclo de Vida y valores aspectos específicos y particulares de los proyectos bajo distintos escenarios que pueden diferenciarse entre sí por el tipo de pavimento, el proceso constructivo y la tecnología empleada entre otros aspectos, con miras a alcanzar los mayores dividendos en el largo plazo.

Por lo tanto, se hace necesario un cambio de paradigma, que no solamente consista en la forma de evaluar y analizar los proyectos de inversión, involucrando el costeo del ciclo de vida de las obras de infraestructura; sino que además comprometa a las agencias viales a tomar en cuenta esta información y no simplemente tomar una decisión por costo directo inicial.

En la evaluación de proyectos de inversión, de obras de pavimentación, es frecuente escuchar discusiones (bizantinas) sobre la brecha de costo y sobre el valor por m² (o precio por kilómetro) de un determinado tipo de pavimento frente a otro, en gran parte debido al paradigma ampliamente difundido que no necesariamente se cumple y que por lo mismo merece siempre una evaluación particular en el caso a caso, así como su consideración dentro de un contexto y una planificación estratégica de largo plazo de la red de carreteras completa.

Factores que pueden hacer la diferencia en el análisis de los costos

Normalmente, cuando se evalúa la posibilidad de decidir por un determinado tipo de pavimento, lo usual es considerar como cierta y permanente en magnitud la brecha que pudiera darse entre la alternativa de pavimento rígido (hormigón) y la que se asume como su equivalente en pavimento flexible (asfalto). Sin embargo, la gran cantidad de factores incidentes en la determinación del costo inicial, así como del costo durante el ciclo de vida, respaldan el hecho según el cual no es una constante la brecha en costo que se asume por defecto muchas veces en las decisiones.

Si bien es cierto que hay tipos y categoría de caminos, que tal vez respondiendo a un perfil pudieran eventualmente ser similares entre sí, lo cierto es que en cada proyecto siempre se deberían evaluar al menos dos alternativas de estructura de pavimento (asfalto, hormigón), para por lo menos corroborar tal diferencia o quizás muchas veces descubrir que los precios son otros y la economía del proyecto inicialmente prevista tiene otra naturaleza o esta determinada por otras condiciones propias del contexto. 

Cuánto inciden en el costo los “depende»

Una vez identificados los factores que pueden llegar a incidir en los análisis de costos de proyectos de infraestructura vial, y específicamente de pavimentos, la pregunta que puede surgir es cuánto inciden cada uno de ellos, si es que se presentara una variación sustantiva en alguna de ellos, muchas veces debidos por agentes externos, como por ejemplo sería lo que sucede con la variación del precio internacional del barril de petróleo o las variaciones del dólar.

Asimismo, conocer el grado de sensibilidad que pueden imponer, por ejemplo aspectos tales como la localización geográfica y clima preponderante durante la construcción y la operación, los cuales sin duda pueden facilitar la ejecución de determinados procesos productivos y/o uso de determinados materiales.

También, resulta relevante tomar decisiones asertivas conociendo el tipo, cantidad y magnitud de las solicitaciones de carga que soportará la estructura durante su operación, así como la función que cumplirá el proyecto en determinado contexto y/o durante su operación. En este sentido, claramente no es lo mismo pensar en solamente altos volúmenes de flujo vehicular sin considerar los niveles de carga que pueden tener esas mismas carreteras si el porcentaje de vehículos pesados es significativo o se pudieran presentar altas solicitaciones por eje debido a las características del tipo de vehículo que solicite el pavimento.

La estabilidad del terreno y capacidad de soporte del nivel de subrasante, la disponibilidad de materiales y la logística de transporte que implica la ejecución, no solamente afectan aspectos técnicos, sino que pueden hacer una diferencia definitiva en la decisión más conveniente a la hora de decidir que pavimento resulta más conveniente en cada caso.
El dueño del proyecto considerando sus prioridades, políticas y disponibilidad de recursos, así como sus expectativas y la de los usuarios, incluyendo aquellos atributos con que se espera cuente el pavimento, también inciden en los costos y por ende en la decisión final sobre el tipo de pavimento a construir.

La importancia del Análisis del Costo del Ciclo de Vida

 

Entendida la relevancia de considerar los proyectos desde una perspectiva de largo plazo, lo que sigue es establecer el estándar óptimo para una determinada categoría de camino y/o carretera, con la cual estimar el costo que se asume razonable para el Ciclo de Vida de la infraestructura, de modo que sea este el punto de partida para definir las características del pavimento, tal que se cumpla con la expectativa de la agencia a cargo y los usuarios, tanto desde la perspectiva técnica como también la económica.
Las agencias viales deberían contar con Análisis del Costo del Ciclo de Vida referenciales por tipos de camino asociados a diferentes estándares, de modo de conformar con ellos la base de conocimiento para ponderar e incluso pronosticar el efecto y sensibilidad que pudieran llegar a tener cambios en la magnitud y escala de costos debidos a la incidencia de alguno de los factores comentados anteriormente.

 

 

 

 

 

Fomento a la competencia y a la gestión

Hoy en día, las agencias pueden mejorar eficientemente las inversiones en los pavimentos de sus redes de carreteras aplicando dos tipos de enfoques que se complementan entre sí. El primero invita a incrementar y fomentar la competencia en los procesos licitatorios. Este enfoque se basa en la evidencia de licitaciones en donde al existir competencia entre contratistas a través de la industria de pavimentación se logró una mayor regulación de los precios del mercado permitiendo que las agencias llegaran a ser más eficientes en el uso de sus recursos. El segundo enfoque, se centra en mejorar los procesos de gestión de activos (pavimentos) incrementando la vida media de la red de carreteras. Extender la vida media de la red vial a través de una mayor inversión inicial tiene un beneficio tanto para las agencias como para los usuarios, a través de la reducción de los costos operacionales y la congestión.
En conclusión, si se quieren eliminar mitos y paradigmas referidos a los costos, la única forma de superarlos es siempre evaluando las alternativas de pavimentos disponibles en un ambiente de competencia y despejar el nivel de incertidumbre que pudiera existir o propiciados por los valores, magnitudes de precio y brechas históricamente asumidas.

Categorías
Noticias Pavimentando

Desarrollo de los pavimentos en Chile – Alta tecnología

Ya sea de hormigón, asfalto o bien para fines decorativos e industriales, durante los últimos años, en la industria de pavimentos en Chile se han introducido tecnologías de alto estándar. Ya hay casos de éxito que avalan su crecimiento.

El desarrollo tecnológico que ha experimentado el sector de los pavimentos en Chile, especialmente en la última década, se debe principalmente a un mejoramiento continuo de la industria, lo cual le ha permitido situarse hoy a nivel internacional, esto si se considera el alto estándar alcanzado en múltiples proyectos de gran envergadura construidos durante los últimos años.

A nivel general, el asfalto es hoy el gran protagonista de los caminos nacionales, por su menor costo inicial y flexibilidad. Sin ir más lejos, Chile cuenta con cerca de 82 mil km de red vial, de la cual 21% es de asfalto, de acuerdo a la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

En tanto, en pisos industriales y proyectos especiales de alto tráfico, el hormigón lleva la delantera, y en pavimentos decorativos las opciones permiten aplicar diversas materialidades.

Pavimentos de hormigón

La historia de los pavimentos de hormigón en Chile es de larga data. El hormigón destaca por sus amplias ventajas, como son menores costos de mantención, resistencia, durabilidad, rigidez y estabilidad en el tiempo, no obstante, la mayoría de las veces se descarta su uso por consideraciones económicas, donde el asfalto corre con ventaja.

“El gran hito y el aporte a nivel mundial que ha significado la aparición de las losas cortas es el principal gran cambio en pavimentos de hormigón, pero todavía tenemos que nadar contra la corriente para que se masifique su uso y aplicación.

Otra innovación muy relacionada con este mismo tema son los pavimentos ultradelgados con fibras para caminos básicos”, destaca Mauricio Salgado, Jefe de Pavimentos del Instituto del Cemento y el Hormigón de Chile (ICH).

Otra temática que se ha venido incorporando es el concepto de la madurez del hormigón, para agilizar la apertura al tránsito y los cambios en las dosificaciones teniendo en cuenta el diseño de las mezclas, y cuyo objetivo es “que se cumpla con criterios que definan la condición granulométrica del árido y la trabajabilidad más conveniente para facilitar la colocación y mejorar el desempeño de un pavimento de hormigón”, señala el profesional del ICH. A modo de ejemplo, la posibilidad que se tiene en las cuestas de caminos básicos de utilizar la solución de los pavimentos ultradelgados de hormigón con fibra resulta muy atractiva para las Direcciones Regionales de Vialidad, que ya están tomando la iniciativa de aplicar esta tecnología con muy buenos resultados. Las ventajas técnicas de una capa de hormigón en zonas con pendiente o curvas de radio restringido son evidentes. Ahora bien, los beneficios de este tipo de hormigón son mayores al poder obtener los mismos resultados que con un pavimento convencional, pero con menor espesor, gracias a la geometría y a la fibra incorporada.

Casos de éxito

En caminos urbanos históricamente el hormigón se ha posicionado con fuerza, principalmente en la Región Metropolitana y también en otras regiones, aumentado su cobertura. No obstante, la gran deuda siguen siendo los caminos interurbanos y caminos básicos, en los cuales el asfalto impera.

En la actualidad las soluciones y casos de éxito han proliferado en el país. Un ejemplo de ello es el Camino La Pólvora. En esta obra el pavimento asfáltico tuvo una vida útil de 10 años. La nueva solución vino de la mano de la utilización de un refuerzo de hormigón colocado directo, lo que lo hace ser una alternativa mucho más rápida.

Otra innovación ha sido la introducción de pavimentos articulados in situ, pavimentos prefabricados y hormigones con fibra.

Pavimentos decorativos

Existen muchos tipos de pavimentos decorativos. Desde adoquines con tintes, pasando por piedra hasta asfalto pintado o estampado. También se incluyen las conocidas cerámicas y porcelanatos, aplicables para superficies interiores.

Para Jorge Bravo, académico de Ingeniería Civil en Obras Civiles de la Universidad de Talca, “los pavimentos decorativos tienen una gama de aplicación tan alta que, prácticamente no tienen límites. Incluso se podría argumentar que las calzadas de caminos o carreteras no requieren decoración, pero en la actualidad el límite solo es presupuestario, existiendo ciclovías coloreadas, por ejemplo”.

Como reseña el académico, en el mercado existe el producto Streetprint, con el que se pueden crear superficies asfálticas decorativas simulando adoquines, piedras, ladrillos, entre otros. Junto con ello existen técnicas para endurecer bloques de hormigón y para estampar la superficie. Aunque hay diversos estilos, el mercado es muy variado y aparte de asfaltos de colores (usados en espacios públicos) se siguen utilizando baldosas de todo tipo.

Innovación en el Aeropuerto de Santiago

Durante el 2016 comenzaron los trabajos de ampliación del Terminal Internacional del Aeropuerto de Santiago de Chile (T2M) Comodoro Arturo Merino Benítez. Entre las numerosas obras que contempla esta megaobra, destaca la ampliación de la plataforma para estacionamiento de aeronaves comerciales y de carga y las calles de rodaje de aeronaves. Por el alto tráfico y los estándares de construcción en Chile, el proyecto de ingeniería consideró equipos de última generación para ejecutar esas faenas, tarea que recayó, en parte, en dos equipos de la estadounidense Gomaco Corporation, estos son la pavimentadora GP-2400 y la texturadora y curadora de concreto TC-400.

El consumo de concreto estimado del proyecto es de 500.000 m2 de los cuales 340.000 m2 estarán destinados a la construcción de pavimentos de concreto para zonas de estacionamientos y circulación de los aviones.

Para el caso de las calles de rodaje y las plataformas de estacionamientos de aviones, “en ellas se ha realizado una mejora en términos de mayor espesor en la capa de hormigón de 40 cm, en vez de 30, que es lo usado habitualmente, lo que permite tiempos de ejecución menores. La resistencia solicitada es de 45 k/cm2 a la flexotracción”, señalan desde el MOP.

Pavimentos participativos


Desde ahora los municipios podrán tapar hoyos de emergencia en calles y veredas sin la necesidad de presentar previamente un proyecto ante el Serviu.

Se trata de eventos que no son de gran magnitud, los que podrán ser resueltos directamente por el municipio. La modificación a la Ley de Pavimentación Comunal establece, entre otras cosas, un tope máximo de 20 m2 de superficie a reparar, en el entendido de que extensiones más grandes requieren de soluciones más definitivas.

Fuente: emb.cl