El hormigón se convierte en el principal material para la construcción de casas



El hormigón se transforma en el principal material en la construcción de casas dentro de la Región Metropolitana, con un 46% de participación superando por primera vez a la albañilería que se queda con un 43%, esto refleja el enorme impacto que los sistemas de moldajes monolíticos y las casas prefabricadas de hormigón ha tenido en este segmento.

Arquitectura y Urbanismo | Hotel Puclaro



Ubicado en el embalse Puclaro, epicentro de disciplinas que mezclan agua y viento, como el windsurf y el kitesurf, el hotel Puclaro abrió sus puertas en el año 2016 con cuatro cabañas para seis personas y ocho habitaciones alojadas en cubos de hormigón empleados comúnmente para el desarrollo de colectores de agua.

Pensado como un hotel boutique, su dueño, Bob Borowicz, buscó hoteles con diseños singulares alrededor del mundo, de manera de imprimirle un sello al lugar. A modo de ejemplo, buscó hoteles construidos con tubos de hormigón en Holanda y Alemania, “hasta que se llegó a la idea de hacerlo con cajones de hormigón. Buscamos en el mercado nacional y finalmente los especialistas de la empresa Bottai en Santiago nos propusieron la solución técnica en base a cajones cuadrados de hormigón”, comenta César Zavala, gerente general del hotel Puclaro.
Efectivamente, el recurso técnico vino de la mano de la empresa de prefabricados de hormigón Bottai. Entre sus múltiples soluciones, “tenemos cajones de hormigón en formato tubular, cuadrado y rectangular. Gracias al mayor grosor de sus paredes (hasta 250 mm), éstos son capaces de alcanzar un nivel más alto de resistencia estructural que tuberías de similar diámetro. Del mismo modo, destacan por su alta capacidad hidráulica, rápida instalación y bajo costo. Dada su versatilidad y alta resistencia los cajones prefabricados de hormigón poseen múltiples usos y aplicaciones, entre los cuales destacan, conducción de aguas pluviales, puentes, canalización de ríos, alcantarillas de carreteras, entre otros”, sostiene Marcelo Bottai, Director Ejecutivo de la empresa.

“Cuando la gente del hotel llegó con esta idea de aplicar los cajones como dormitorios, no solo nos llamó la atención, sino también nos entusiasmamos y tomamos el desafío”, prosigue Marcelo Bottai.
Como son soluciones prefabricadas, hubo que adaptarlas en la planta a partir de los planos de arquitectura. “Dejamos perforaciones para las instalaciones eléctricas, junto con ello el proyecto de arquitectura contemplaba lucarnas en el techo, por ello especificamos también el espacio en el techo”, recuerda Felipe Wedeles, socio de la oficina WMR Arquitectos a cargo del proyecto de arquitectura.

En total fueron 8 cubos dobles de hormigón, donde cada uno pesaba del orden de las 10 toneladas. Sus medidas eran de 2,5 x 2,5 metros. “Hay que tener en cuenta que estos tubos vienen con dos caras abiertas, en cambio, para este proyecto se agregó un tercer fondo, quedando solo una cara despejada, la que vendría a ser la ventana de las habitaciones. Entre cubos se unían de forma apernada. “A futuro estamos estudiando una unión en base a tensores de piezas prefabricadas, nuestro objetivo es entregar estas soluciones con las uniones listas”, destaca Marcelo Bottai. El ejecutivo cuenta que este ejemplo en el extranjero se multiplica, “en Alemania se utilizan tubos prefabricados y se adaptan como dormitorios. Incluso se pueden colocar uno encima de otro, de dos hasta de tres pisos, armados como una especie de mecano”, comenta Marcelo Bottai.

Otra característica técnica es que los cajones son de 25 o 30 cm de espesor y poseen armadura de acero. “Para su fundación se necesita de una base estabilizada, para el caso del hotel el terreno era de buena calidad por lo que solo se requirió hacer una nivelación, una cama de ripio y arena. Los cajones van sobrepuestos sobre el terreno ya que su propio peso hace de ancla al terreno”, complementa Felipe Wedeles.

Una complejidad de los cajones fue su transporte. “Salieron desde Santiago en camiones de cama baja, solo dos por camión. En terreno se disponía su montaje con una grúa de 80 toneladas, quedando emplazados en especies de terrazas cuya orientación es hacia el embalse”, destaca César Zavala.
Para este tipo de solución técnica, como una alternativa al estabilizado, “es aconsejable una cama de hormigón para evitar deformaciones y dar una mayor rapidez en la instalación de los cajones”, detalla Marcelo Bottai. Asimismo y como resguardo, “se debe evitar toda irregularidad en terreno y conseguir un apoyo uniforme, tanto a lo ancho como a lo largo del cajón”, prosigue el ejecutivo.

En medio de los paisajes inconfundibles de la IV región de Chile, se emplaza este hotel boutique que mira al viento.

Novedades Tecnológicas | Conectividad con la Isla Grande de Chiloé



Con el objetivo de unir la Isla Grande de Chiloé con el territorio continental, es que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) determinó la construcción de un puente que busca mejorar la conectividad de la isla con el resto del país. Se trata del Puente Chacao, estructura que cruzará el canal homónimo, con una longitud de más de 2.750 metros y con doble vano mayor a 1.000 metros cada uno. La obra se realiza bajo la modalidad de contratación a suma alzada, a través de la Dirección de Vialidad del MOP.

Durante la década del 2000 el proyecto se conocía como “Puente Bicentenario”, porque sería construido como forma de conmemorar en 2010 los 200 años del inicio del proceso de independencia de Chile (concluida precisamente con la anexión de Chiloé en 1826). En junio de 2009, el MOP decidió reactivarlo con un nuevo diseño más económico que el original, solución que no rindió frutos. Finalmente, en mayo de 2012, se anunció la reactivación de este proyecto con un llamado para una licitación internacional, donde se definió el consorcio Contratista (integrado por OAS, Hyundai, Systra y Aas-Jakobsen). El plazo original del contrato no ha sufrido modificaciones, por lo que la obra debería estar en marcha blanca el año 2021. Horacio Pfeiffer, jefe de Proyecto del Puente Chacao del MOP, cuenta que, hasta hora, se han ejecutado las siguientes faenas: despeje de áreas de trabajo en ambas riberas, muelle en ribera norte, plataforma de aproximación hasta la ubicación de la pila norte, plataforma temporal de trabajo en Roca Remolinos, instalaciones de faenas en ambas riberas, disposiciones del campamento norte, zonas de acopio de materiales en ribera norte y otras obras menores.

Diseño del puente


Al tratarse de un puente de gran envergadura, no existe un único código de diseño que englobe todos los aspectos de la estructura. Es por lo anterior, que se generó un Manual de Diseño propio para el Puente Chacao, basado en AASHTO LRFD, Manual de Carreteras y complementado con normas y estudios que abarcan las condiciones particulares del proyecto y su entorno. Los objetivos del diseño son la seguridad, funcionalidad, constructibilidad y estética. Para dichos objetivos se contempla una vida útil de 100 años.

El proceso del diseño ha seguido el siguiente esquema:
  • Requisitos de diseño proporcionados por las Bases de Licitación (BALI).
  • Requisitos de códigos de diseño AASHTO y Manual de Carreteras.
  • Ejecución de ingenierías básicas: estudios de viento, estudios sísmicos, topografía, batimetría, entre otros.
  • Elaboración del Manual de Diseño.
  • Elaboración de especificaciones técnicas.
  • Desarrollo de análisis global: análisis estático y dinámico, análisis de viento, entre otros.
  • Desarrollo de documentos de diseño: diseño geotécnico, diseño definitivo, análisis estructural de elementos, entre otros.

Características


La infraestructura que estará sobre el Canal de Chacao contempla la construcción de dos macizos de anclaje. Estas estructuras, ubicadas en las riberas norte y sur del canal, serán las encargadas de sostener y tensionar todo el sistema de cables del puente y serán enterradas en el terreno, usando más de 20 mil metros cúbicos de hormigón cada una. Las pilas o torres, tendrán alturas de 157 metros (Pila Sur), 175 metros (Pila Central, en forma de Y invertida) y 199 metros (Pila Norte).

Asimismo, desde la Dirección de Vialidad afirman que “el proyecto considera fundaciones de hormigón armado para sostener cada una de las pilas del puente. Estas son profundas con un sistema de pilotes de 2,5 metros y camisas de acero permanentes. Las pilas se construirán mediante un sistema auto-trepante, a través de módulos de moldaje que irán subiendo a medida que el hormigón va fraguando, lo que permitiría un avance de hormigonado cada 6 a 8 días”. La fundación de la pila central será de 9.550 m3 de hormigón y de 1.700 toneladas de acero. Para las fundaciones de la pila sur, se utilizarían 3.600 m3 de hormigón y de 300 toneladas de acero y la pila norte contaría de 5.300 m3 de hormigón y 850 toneladas de acero en su fundación.

Respecto de los cables, se proyecta contar con tecnología japonesa y coreana, utilizando aceros de alta resistencia (186 MPa de resistencia a la tracción). Su fabricación se realizará utilizando técnicas sumamente avanzadas en su construcción, afirman en la Dirección de Vialidad. Para izarlos, los cables serán remolcados por botes y otros equipos de amarre y protección. La colocación del cable principal se realizaría a través del método PPWS (Hilos de Alambre Paralelos Prefrabricados), conformado por torones hexagonales prefabricados (se trata de un conjunto de alambres de acero, donde cada uno es capaz de levantar 2 toneladas), lo que facilitará el montaje en terreno.

El tablero será de tipo cajón en materialidad de acero, para cuatro pistas de 22,5 m de ancho (con un diseño aerodinámico que se adecuará a las condiciones de viento del entorno), y su construcción se realizará mediante segmentos que se unirán por medio de elevación directa (grúas posicionadas sobre los cables que levantarán los segmentos desde la barcaza transportadora). Según la Dirección de Vialidad, cada módulo tendría 37 metros de largo por 25 m de ancho, alcanzando una utilización de materia prima de 16.777 toneladas.

El Puente Chacao tendrá, entre otras importantes características, amortiguadores dinámicos sismorresistentes (sistemas pasivos, del tipo hidráulicos, elastoméricos y friccionales, que se instalan en la unión del vano y los accesos, para reducir la aceleración longitudinal y transversal del tablero, al momento de ocurrir un sismo) ubicados en cada extremo de la obra y un sistema de detección de estación meteorológica e instrumentación para la medición de temperatura y humedad.

Por otro lado, en la Dirección de Vialidad, señalan que se encuentran ejecutados accesos viales concesionados desde la Ruta 5, que tienen 7,8 km en el sector de Pargua y 5,9 km en el de Chacao. “La posible tarifa por vehículo sería más baja que la actualmente cobrada por los transbordadores, pero en el nuevo escenario se tendría además una autopista hasta Castro”, aclaran. Otras innovaciones del puente tienen que ver con la tecnología asociada al monitoreo de su estado (para labores de mantenimiento) como también respecto del tránsito y sistema de avisos de incendios y accidentes.

Desafíos técnicos


Además, Pfeiffer detalla paso a paso los principales desafíos técnicos que han tenido que sortear:
Experiencia: en Chile se tiene muy poca experiencia sobre puentes colgantes de grandes luces. A la fecha, existen 42 estructuras colgantes en el país y solo 10 de ellas exceden los 100 m de luz principal, siendo el mayor de ellos el puente Presidente Ibáñez, con 210 m de luz. Para sortear este problema, se contrató una Asesoría Técnica reconocida mundialmente en el diseño de puentes singulares de grandes luces.

Se han realizado reuniones de coordinación y consenso técnico entre el Consorcio Puente Chacao (CPC), la Asesoría de Inspección Fiscal (AIF) y el MOP), como son las reuniones mensuales, otras denominadas tripartitas de distinta periodicidad. De manera adicional, se han realizado workshops de distinta índole, las cuales han sido netamente de transferencia de conocimiento. Ingenierías Básicas: debido a las características singulares del lugar de emplazamiento del puente y la envergadura del mismo, es que incluso las ingenierías básicas, que son consideradas tradicionales, han tenido que sortear distintos desafíos técnicos. Esto ha llevado, en algunos casos, a recurrir a la ejecución de ensayos en otros países, que poseen la tecnología adecuada. Algunos ejemplos son el túnel de viento que fue desarrollado en Corea del Sur o el ensayo triaxial dinámico que fue ejecutado en USA. Además, se ha requerido de equipos de última tecnología para la toma de mediciones in situ, como lo es el desarrollo de la batimetría de precisión.

Diseño Sísmico: debido a la alta sismicidad chilena, la presencia de la Falla del Golfo de Ancud (FGA) y las características topográficas abruptas en el lugar de emplazamiento del puente, es que se han realizado estudios de riesgo sísmico probabilístico y determinístico para establecer la demanda sísmica en la fase de construcción y en el período de vida útil del puente. Para validar los estudios, se realizó un estudio de sitio, el cual se ha llevado a cabo con mediciones in situ de ocho sismómetros y tres acelerógrafos emplazados en puntos estratégicos del terreno.

El diseño sísmico se basó en AASHTO LRFD, considerando un sismo de diseño con 10% de excedencia en 100 años (período de retorno de 1000 años) y una categoría de importancia de puente esencial. Cabe indicar que, para lograr una mayor robustez estructural, se utilizó la metodología de diseño elástico, considerando aquellas zonas de posibles rótulas plásticas un factor de seguridad a la falla frágil (Brittle Failure Factor) de 1.4, además de considerar un adecuado detallamiento sísmico en dichas zonas.

Durabilidad: este tema no es tratado en el Manual de Carreteras, ni en la Normativa chilena INN (cuando se licitó el proyecto); sin embargo, es un punto importante a considerar en el puente debido a la vida útil proyectada de 100 años. La durabilidad se consideró como un punto esencial en el diseño, donde se identifican los mecanismos potenciales de deterioro. También se toma en cuenta el efecto de los agentes agresivos que pueden provocar el deterioro del hormigón (ya sea externo o interno) y los mecanismos que pueden conducir a la corrosión del refuerzo. De esta manera se utilizarán recubrimientos necesarios de los elementos de hormigón para garantizar su vida útil. Por otra parte, el cable principal tiene un sistema de protección mixta que contempla: cables principales galvanizados con capa de zinc de 250-300 g/m2 o con un espesor de film seco de 40 µ; luego de la compactación, los cables principales estarán protegidos por sistema de enrollado más la adición de epoxi elástico o una envoltura elastomérica; finalmente, actuará el sistema de deshumidificación para el flujo de aire seco.

Junto a estas disposiciones, otro punto importante a considerar es el mantenimiento de los elementos que no sean diseñados para tener una vida de servicio de 100 años, contemplando en el diseño y estructuración el fácil mantenimiento y reemplazo de estos.

Constructibilidad: a raíz de la particularidad de poseer un puente colgante de grandes luces, tres pilas y asimétrico (el más largo en este estilo) conlleva desafíos constructivos a nivel mundial. Adicionalmente, las condiciones particulares del terreno y las características ambientales de la zona complejizan aún más las obras de construcción. En pos de asegurar la adecuada calidad de las obras y cumplir con los plazos establecidos es que el contrato, el diseño y construcción se gestaron unidos, de manera de considerar aspectos de constructibilidad en el diseño. Por otro lado, se elaboró un documento de metodología constructiva para demostrar que los elementos diseñados se pueden construir adecuadamente en los plazos acordados.

Sondajes


Dadas las condiciones del fondo marino y las condiciones de mar imperantes, los sondajes fueron ejecutados desde plataformas fijas (Jack Up). Pfeiffer, explica que los sondajes ubicados en la Pila Norte se realizaron a bordo de la plataforma marina Jack-up JB119, propiedad de la empresa Jack Up Barge; por otro lado, los sondajes ubicados en el Pila Central (Roca Remolinos) se ejecutaron a bordo de la plataforma marina Jack-up Pioneer III, propiedad de la empresa Hyundai. La ejecución de estos trabajos requirió la instalación de un revestimiento desde la plataforma hasta el fondo marino, con el objetivo de proteger a la columna perforadora de las olas y corrientes, las que generan vibraciones no compatibles con el objetivo de la calidad deseada.

Hormigón


Los diferentes hormigones indicados para el proyecto deben cumplir dos requisitos primordiales: resistencia y durabilidad. La resistencia de los distintos elementos de hormigón varía desde G30 a G45 de acuerdo a la nueva Norma NCh170 of.2017.

Los requisitos de durabilidad fueron incluidos en el diseño en función de la Clase de Exposición a cloruros, traducidos en recubrimientos según elemento (Cuadro 1). Se especifican siete clases de hormigón para las distintas partes de la estructura (Cuadro 2). La determinación de la resistencia a la compresión del hormigón se realizará en probetas cilíndricas de 150 mm de diámetro y 300 mm de altura, según NCh1037. La resistencia de diseño del hormigón se basa en ensayos a 28 días.

Pfeiffer detalla que la construcción está planificada para comenzar con los pilotes de la pila central. Para el abastecimiento de hormigón, se proveerá de una planta de hormigón in situ instalada en la Roca Remolinos mediante una plataforma flotante. “Por otro lado, el abastecimiento de las camisas de acero está contemplado por vía marítima, atracando directamente en el muelle norte para su posterior distribución a la zona de construcción”, finaliza el ejecutivo.

Columna | Desarrollo portuario: Desafíos futuros y uso del hormigón armado



Es un hecho innegable que el bienestar económico de un país como el nuestro, con un extenso borde costero, está estrechamente ligado al desarrollo portuario. Una buena medida de la salud de nuestra economía, es la cantidad de bienes y productos que se transen. Como bien sabemos, un porcentaje importante de las mercancías que se comercializan a nivel mundial, entran y salen por los puertos, ya sean a través de importaciones o exportaciones. He ahí la importancia del desarrollo constante de proyectos relacionados con la infraestructura portuaria. Durante los últimos años, la cantidad de proyectos relacionados con borde costero han ido a la baja, en línea con la mayoría de las áreas productivas del país. Sin embargo, hay un par de iniciativas de relevancia en que ha habido avances significativos. Con el objeto de dotar a la zona central del país de infraestructura portuaria acorde con una demanda creciente de los próximos años, las Empresas Portuarias de Valparaíso y San Antonio están efectuando los estudios de ingeniería de los Puertos de Gran Escala (PGE). Durante los próximos años conoceremos cuál de estas empresas seguirá adelante con la iniciativa.

Por otro lado, con la expansión del Canal de Panamá, que ha tenido que adaptarse a la tendencia mundial de la industria naviera y construcción naval, es esperable que se activen varios proyectos de modernización y ampliación de puertos en Chile. Estos puertos deberán tener la capacidad de recibir naves de mayores dimensiones para ser competitivos en el mediano plazo. De este hecho deben aprenderse algunas lecciones, pues tendemos a decidir con una mirada de corto plazo, priorizando la inversión justa y necesaria para satisfacer requerimientos actuales, sin tener suficiente visión de las proyecciones de mediano plazo. Es algo que debemos mejorar como país a todo nivel, gobierno, empresas portuarias, operadores portuarios, concesionarios, con- tratistas e ingenieros. En Chile existe la capacidad profesional y la experiencia en el desarrollo de proyectos de clase mundial, solo hay que quebrar esa tendencia costo-dependiente y de corto plazo.

Como ocurre para la mayoría de las obras de infraestructura, el hormigón armado es un material de construcción por excelencia en las obras marítimas. Los proyectos portuarios relevantes, que involucran la operación de maquinaria pesada, y que están emplazados cerca de la línea de costa, requieren el uso de hormigón armado, por su resistencia y durabilidad. En ese escenario, los ingenieros nos enfrentamos a desafíos importantes en términos de diseño y construcción con hormigón armado en volúmenes importantes, y en un ambiente severo, como lo es el ambiente marino.
Las estructuras involucradas en los puertos, son habitualmente estructuras robustas, volumétricamente considerables, y que durante su hormigonado presentan además algunas dificultades que hay que resolver, como por ejemplo el control de calor durante la hidratación del hormigón. Además, se debe tener en cuenta que el ambiente marino es altamente exigente, las estructuras de hormigón están expuestas al ataque de sulfatos y cloruros, además de la acción permanente de las cargas hidrodinámicas. Es conocida la agresividad de estos agentes, y las repercusiones que estos generan en las estructuras, por esta razón, es necesario especificar, diseñar y fabricar mezclas de hormigón que sean capaces de resistir la severidad del ambiente marino. En esa línea, es de relevancia superlativa controlar el grado de permeabilidad de los hormigones. Los hormigones de alta impermeabilidad son más durables, ya que entregan mayor resistencia a la penetración del ion cloruro. En relación a este aspecto, es de suma importancia que la industria de fabricación de hormigón mejore su flexibilidad y versatilidad, de forma que se simplifique la confección de hormigones con características diferentes a las habituales, que se simplifique la incorporación de otros materiales y adiciones.

La mayoría de las normas de hormigones en ambiente marítimo, sugieren características generales que deben cumplir los materiales constituyentes del hormigón. Sin embargo, en los últimos años ha habido una evolución hacia el diseño por durabilidad del hormigón, que debe ser compatible con la vida útil que se espera de las instalaciones marítimas. Este aspecto ya aparece explícito en la última versión de la Norma Chilena NCh170 (2016), por lo que constituye una obligación que debe ser abordada por los ingenieros estructurales.

Como conclusión general, se puede señalar que el desarrollo portuario futuro nos presenta el desafío de contar con infraestructura capaz de atender una mayor transferencia de carga futura, y al mismo tiempo tener la capacidad de adaptar prontamente nuestros puertos para naves de mayores dimensiones. Es de esperar que se generen varios proyectos de modernización de la infraestructura, en una industria marítima que crece cada vez más. Desde el punto de vista técnico específico del diseño en hormigón armado, hoy es importante que los ingenieros estructurales atiendan las tendencias modernas del diseño, incorporando los aspectos relacionados con la durabilidad del hormigón y la vida útil esperada de las estructuras marítimas.

Recomendaciones Técnicas | Sistema Bamtec para armaduras planas



La seguridad y la productividad son hoy una prioridad en la construcción, es por esto que la industria se ha preocupado por desarrollar diversas soluciones que se hagan cargo de dichas necesidades. Esta vez se trata del Sistema de enfierradura Bamtec que consiste en la unión de barras para hormigón rectas mediante varios flejes metálicos perpendiculares con lo que se logra un elemento similar a una “alfombra” que permitiría una simple y rápida instalación en obra aumentando rendimiento y disminuyendo plazos.

Manuel José Navarro, gerente general de ATC Acero, quien provee esta solución, cuenta que este método de armadura Bamtec fue desarrollada en 1994 como una solución para facilitar el diseño y construcción de losas de hormigón armado, usando las nuevas tecnologías desarrolladas para optimizar el diseño de las losas. De acuerdo a lo que indica el ejecutivo, esta tecnología podría emplearse con éxito en la construcción de obras como puentes, radieres armados de túneles, como por ejemplo en el Metro y, en general, en cualquier obra con estructuras planas de hormigón armado.

La innovación de Bamtec enlaza el trabajo de la oficina de planificación de estructuras y construcción con la producción de armaduras mediante el uso de la tecnología de procesamiento de datos.

Según el experto, “el sistema es más eficiente ya que, por sus características, permite optimizar las cuantías de acero, colocando la cantidad necesaria en cada sección de la estructura y además realizar las labores de instalación con un menor número de trabajadores en obra. Este sistema consigue además un mejor control del fierro en obra, pues es mucho más fácil controlar rollos que paquetes de barras sueltas, las que se suelen “perder” o bien utilizar en lugares que no corresponden”.
Todo lo anterior se traduce en una mayor certidumbre para cumplir los siempre exigentes plazos de los proyectos, con los consiguientes ahorros en plazos y costos. En instalación de un rollo puede ahorrar hasta un 80% del tiempo que se requiere para instalar una superficie equivalente con el método tradicional.
Por otro lado, Augusto Holmberg, gerente general del ICH, cuenta que este sistema fue presentado en el año 2001 en ExpoHormigón, época en que no se le veía un gran potencial.

Cálculo


El sistema Bamtec tiene como ventaja la flexibilidad para fabricar elementos a la medida para cada proyecto. En primer lugar, el detalle se realiza con un software especializado que genera el archivo de fabricación, lo que reduce al mínimo las posibilidades de errores en el proceso de fabricación. Todo este procedimiento de “redetallamiento” es realizado por ATC a partir de la normativa vigente.
El sistema permite dejar las pasadas requeridas por el proyecto en las losas o muros, como también agregar los refuerzos o suples necesarios según el proyecto de cálculo. El sistema también permite formas especiales en las losas, tales como curvas, cortes en ángulo o lo que requiera el arquitecto

Características


Navarro afirma que es importante destacar que en un mismo rollo pueden contar con barras de diferentes diámetros, largos y espaciamiento, lo que permitiría ajustarse adecuadamente a los requerimientos del proyecto.
La máquina automatizada que fabrica este sistema puede operar con diámetros desde los 8 mm hasta los 32 milímetros. En los casos de acero entre 8 mm y 16 mm, la máquina es alimentada por acero en rollos, los que endereza, dimensiona y corta en forma automática, según lo requieran los planos, que lee directamente del software.
Prácticamente se convierte en una “impresora” de barras. En el caso de diámetros de 18 mm hacia arriba las barras se deben pre dimensionar antes de introducirlas al equipo.
Asimismo, la máquina es capaz de fabricar rollos que van desde los 2 metros de ancho hasta los 15 metros, con un largo de desenrollado de hasta 25 metros, siendo la principal limitante en las dimensiones el peso del rollo lo que es determinado por la capacidad de grúa que se disponga en terreno.

El ejecutivo detalla que el montaje es un proceso simple en el cual hay que posicionar los rollos según el plano de montaje entregado por ATC y simplemente desenrollar el rollo como si se tratara de una alfombra. “La clave para el montaje es posicionar correctamente la primera barra en el punto indicado en el plano de montaje para luego simplemente desenrollar. Uno debiera contar con un trabajador por cada 250 – 300 Kg de rollo y el ciclo completo entre rollo y rollo debiera ser del orden de 15 minutos. Hay que considerar que el desenrollado en sí no toma más de 2 a 3 minutos”.


“Desenrollando dos rollos en sentido perpendicular se logra la malla, la cual debiera tener un mínimo de amarras entre rollos, ya que el fleje metálico que une las barras permite que estas funcionen como un único elemento”, explica Navarro. En cuanto a recomendaciones técnicas, el ejecutivo afirma que el sistema resulta bastante intuitivo de instalar, siendo lo más crítico el correcto posicionamiento de la primera barra e instalar el rollo que corresponde en cada posición. “Para esto se entregan planos de montaje donde se define la posición de cada rollo y a su vez cada rollo lleva etiquetas que permiten su identificación”.

Logística


El transporte de los elementos Bamtec se realiza con camiones aptos para cargas de hasta 25 toneladas. Normalmente, se realiza en camiones estándar y para el movimiento de los elementos se utilizan elementos típicos de izaje como cadenas y eslingas.
Gracias a la reducción de los elementos de armadura empleados y a la rapidez con que pueden ser desenrollados, la colocación se acelera y se simplifica considerablemente. De este modo, se lograría reducir el tiempo total de construcción.
Dependiendo de las características del proyecto, será el peso de los rollos.

Errores


En cuanto a los errores que se pueden cometer a la hora de su instalación, el ejecutivo cuenta que uno de ellos es el posicionamiento incorrecto de la primera barra, “lo que se puede corregir tirando el rollo ya instalado hasta su posición correcta o bien se puede cortar los flejes y así reacomodar la malla”. En el caso de instalar un rollo en una posición que no corresponde, se recomienda amarrar de manera manual los espirales que le dan la forma al rollo y este se vuelve a reenrollar para instalarlo en la posición que corresponda. Siempre van dos etiquetas en cada rollo, una por fuera y otra por dentro del rollo.
Este sistema se ha usado en obras como el Centro Comercial Piedra Roja para AXIS Desarrollos Constructivos y en las Estaciones de Metro de la Línea 6, Estadio Nacional e Inés de Suárez para Besalco-Dragados, Estanques de Aguas Andinas para Echeverría Izquierdo.

Reportaje Central | Desarrollo Portuario en Chile



Se calcula que el 90% del volumen de carga de bienes a nivel mundial se mueve por vía marítima. En el caso de Chile, el 97% por volumen de la carga total, importaciones más exportaciones, se mueve a través de los puertos.

De acuerdo a la evaluación del Logistics Performance Index (LPI), del Banco Mundial, los puertos chilenos están entre los más eficientes de América Latina y el Caribe, aunque distan bastante de los indicadores de los países más desarrollados de la OCDE o de las naciones asiáticas más avanzadas. Un elemento de preocupación, según este indicador, es que el puntaje de Chile en cuanto a la “calidad de la infraestructura para el comercio y el transporte”, bajó desde 3,06 a 2,77 en los últimos 10 años. Esto implicó pasar, desde el lugar 34 al 63, reflejando una pérdida de competitividad frente a otros países, y particularmente de la región, donde Panamá se ha convertido en el líder.

¿Qué se observa detrás de estas cifras?Como lo señala a Revista Hormigón al Día Ian MacPherson, gerente general de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. (CAMPORT), “a nivel nacional, en los últimos años han surgido con fuerza dos factores que están presionando por nuevos ajustes a la infraestructura y su gestión. El primero se relaciona con los accesos a los recintos portuarios, los que no han sido adaptados para permitir un tránsito eficaz de la mayor carga que los puertos están movilizando. El segundo surge del incremento de las marejadas y condiciones climáticas adversas, lo que ha provocado un aumento en el número de días de cierre de los terminales”.

En tanto, para el gerente de infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), Carlos Piaggio, “en general, hemos visto en Latinoamérica que la capacidad instalada en términos portuarios está llegando a sus límites, y se espera que la demanda crezca fuertemente los próximos años, por lo que va a ser indispensable asegurar las capacidades físicas y tecnológicas para sustentar esta alza”.

Chile en el contexto mundial


Si bien el país se encuentra entre los líderes de Latinoamérica, tanto en eficiencia como en infraestructura de sus puertos, “nuestros competidores directos han avanzado más que nosotros en los últimos años, constituyéndose esto en una amenaza latente para nuestra industria portuaria. Hoy está siendo más atractivo, en algunos casos, desembarcar grandes naves en otros puertos para luego traerlas a Chile en barcos menores”, comenta Gonzalo Pérez, ingeniero de Estudios del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI). Respecto de la existencia de una política, lo que ha faltado es una estrategia integrada de desarrollo logístico-portuario con una visión de largo plazo, que considere no solo los puertos en su conjunto, sino que además los requerimientos en su vinculación con los otros modos de transporte (complementarios) y su relación con las comunidades. En cuanto a la política portuaria nacional, el país realizó un primer esfuerzo el 2014 con la publicación del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) pero este solo se centró en los puertos estatales. “Nuestro país tiene una configuración portuaria mixta, es decir, con puertos públicos operados mediante las concesiones portuarias y puertos privados que se instalan mediante una concesión marítima”, expresa Ian MacPherson.
En cuanto a las toneladas de carga transferidas en el comercio exterior, el año 2016 un 39,8% se movilizó por puertos públicos mientras que el restante 60,2% fue por puertos privados, lo que grafica la importancia de que toda política nacional considere al sector en su globalidad e integre a todos los actores de la cadena logística.

Cadena logística


El movimiento de carga en el mundo va a aumentar, principalmente en el ámbito marítimo, “y Chile está llegando a niveles de eficiencia de países con muy buen desempeño. En esa línea, en la actualidad, “más que infraestructura, lo que se necesita es la integración de la cadena logística con los puertos, la ciudad, los centros de transferencia, con el transporte, con las aduanas, todo ello a través de un Plan Maestro de Desarrollo Logístico, bajo una mirada más integral”, relata el profesional de la CChC.
En el corto plazo y considerando las inversiones en curso, más que grandes inversiones en infraestructura portuaria, lo que los puertos chilenos necesitarán será un aumento en su eficiencia y, fundamentalmente, “en la eficiencia de la cadena logística que los alimenta. Para ello se requiere una coordinación de las múltiples agencias e instituciones que intervienen en la operación, de modo que sus inversiones sean consistentes con las mejoras que los puertos demandan, para disminuir los costos de los servicios”, detalla Gonzalo Pérez del CPI.
La integración modal es la base de la eficiencia en las cadenas logísticas. “Contar con grandes puertos no tiene sentido si no se cuenta con las vías para acceder a estos. Aspiramos a tener grandes puertos. No obstante, nos enfrentamos a un escenario donde las carreteras que alimentan los principales puertos del país están cada vez más congestionadas y al año 2025 la situación será extrema”, comenta el ejecutivo de la CPI.
El crecimiento del parque seguirá siendo alto y eso supone que habrá que considerar alternativas para poder movilizar la carga hacia y desde los puertos, si lo que se aspira es a minimizar la congestión. “Será necesario complementarla con una fuerte expansión de los servicios ferroviarios, hoy muy restringidos”, propone Carlos Piaggio de la CChC.

Infraestructura


A medida que aumente la demanda de los distintos puertos (tanto públicos como privados) éstos deberán invertir en infraestructura según el tipo de carga que movilizan. Así, los puertos del norte y sur deberán generar inversiones para movilizar graneles sólidos y los de la zona central para contenedores y graneles líquidos. Junto a ello, “es de suma importancia considerar los accesos a los puertos, las zonas de intercambio modal y de regulación portuaria, que permitan aumentar la eficiencia y disminuir el impacto en las ciudades”, señala el ejecutivo del CPI. En el mediano y largo plazo, será necesario aumentar la capacidad de los puertos de modo que se pueda abordar “la creciente demanda que esperamos provenga de la expansión de nuestro comercio exterior, como consecuencia de la mayor actividad del país y de nuestra mayor influencia comercial en el cono sur de América Latina”, prosigue el experto de la Comisión. Para Carlos Piaggio “hoy los buques de 10 mil, 12 mil y hasta 20 mil TEUs son una realidad. Nosotros quizás no vamos a recibir los más grandes, pero ya los de 8 mil y 10 mil son ya una realidad y eso requiere de infraestructura. Los países vecinos están avanzando y Chile no se puede quedar atrás si quiere seguir siendo un actor importante en materia de comercio exterior”. En ese sentido el país deberá contar con frentes de atraque que tengan la capacidad de atender las últimas generaciones de naves . Desde la vereda de las empresas portuarias, “creemos que cada uno de los puertos ha realizado las inversiones y en su mayoría cuentan con infraestructura acorde a los desafíos de hoy. En conjunto con ello, ahora el foco está en invertir y diseñar sistemas de trabajo basados en las nuevas tecnologías. Junto con ello, el país debe hacer los esfuerzos para modernizar la infraestructura vial de ingreso a los terminales, ya que, ¿de qué sirve modernizar puertos, si sus vías de conexión se mantienen en el pasado? Planificar e invertir en esto sería fundamental para las proyecciones futuras. Asimismo, es relevante potenciar la coordinación de toda la cadena logística, lo que sin duda aporta a generar una industria aún más segura, eficiente y competitiva”, indica Alfredo Leiton, gerente general de Empresa Portuaria Iquique (EPI).
Si se proyecta lo que será el transporte marítimo a futuro, “es claro que con la infraestructura disponible habrá problemas para poder recibir de buena manera y en forma oportuna las naves que esperamos recalen en nuestros puertos. Es por ello que hay que avanzar en las definiciones de al menos un PGE (Puerto de Gran Escala) para poder operar grandes naves en forma simultánea, minimizando los tiempos de espera y permanencia”, ilustra Gonzalo Pérez.

Casos de éxito


Tanto los terminales privados como los estatales ya han comenzado a introducir los nuevos criterios que se requerirán para hacer más competitivo el desarrollo portuario en Chile. Un caso de éxito lo lleva adelante el Terminal Pacífico Sur (TPS), en Valparaíso. “Nuestro Terminal culminó a fines de 2016 el proyecto de ampliación más importante del puerto de Valparaíso en casi un siglo, con la extensión del Frente de Atraque principal en 120 metros, lo que en la actualidad nos permite contar con un Frente de Atraque 1, de 740 metros, apto para recibir dos naves Post-Panamax en forma simultánea; además del Frente de Atraque 2, que cuenta con 268 metros. Con este proyecto, además de sus obras complementarias, como la pavimentación antisísmica de los Sitios 4 y 5; y la compra de 3 nuevas grúas pórtico Súper Post-Panamax, aumentamos la capacidad operativa de nuestro Terminal en un 18%, anual, lo que consideramos tremendamente positivo tanto para nuestra empresa como para Valparaíso”, indica Javier Valderrama, gerente comercial de TPS.
Junto con esas obras, recientemente la empresa sumó una nueva grúa móvil Liebherr con capacidad similar a la de las grúas pórtico, y para el próximo año se espera la llegada de 2 grúas pórtico Súper Post-Panamax adicionales.
Desde abril de 2012 la operación del Puerto de Coquimbo pasó a manos de la empresa TPC, que ha ejecutado importantes inversiones de mejoramiento de la infraestructura, la que tuvo su peak en la etapa de reconstrucción del puerto tras el terremoto de septiembre de 2015, con una inversión cercana a los US$4,5 millones, reparando el sitio 2, el Terminal de Pasajeros, oficinas, entre otras dependencias.
Hoy trabajan en el proyecto de modernización del Puerto de Coquimbo que busca repotenciar y ampliar el terminal portuario a través de la construcción y operación de un nuevo Muelle Multipropósito, que impulsará la economía regional. “Esta obra permitirá que el Puerto pueda atender naves de 300 y hasta 366 metros de eslora, respectivamente, aumentando el calado para buques conteineros y mejorando la capacidad operativa. El Muelle Multipropósito contará con un puente de acceso de 308 metros y el Sitio 3 con un frente de atraque de 240 metros que comprende una superficie aproximada de 1,7 hectáreas; además, las obras contemplan la habilitación de un área de tránsito de 1,4 hectáreas para la circulación de equipos portuarios y la reparación estructural de los Sitios de Atraque N° 1 y N° 2 ya existentes. Esta nueva infraestructura tendrá una vida útil aproximada de 50 años”, detalla Gonzalo Fuentes, gerente general de TPC. Más al norte, Empresa Portuaria Iquique, también en el año 2016, completó la primera etapa de la reconstrucción del puerto, “recuperando la operatividad del frente de atraque del Terminal Molo Nº1. El método constructivo utilizado consideró la incorporación de 1.284 micropilotes de acero, contando con un terminal con tecnología antisísmica”, adelanta Alfredo Leiton. Con la segunda etapa de reconstrucción, que se iniciará el próximo año, se concluirá la alineación del frente de atraque multioperado mediante la instalación de una losa montada sobre pilotes preexcavados de hormigón, lo que permitirá aprovechar la profundidad existente , de forma natural, alcanzando los 15 metros. De manera complementaria se continuará con la ampliación de las áreas de respaldo por la vía de rellenos en el borde costero de Isla Serrano.
En vista de las tendencias que se proyectan por parte de los distintos actores del rubro portuario, los puertos chilenos deberán estar preparados en cuanto a dimensiones, eficiencia, continuidad de servicio e integración con los otros métodos de transporte de carga, para enfrentar los desafíos en un horizonte de 10 a 15 años. Entre estos, los más relevantes son: desarrollar una visión estratégica; disponer de mejor información para sustentar una estrategia; mejorar la coordinación dentro del sector público, hay más de 30 instituciones que intervienen en las operaciones de los puertos, y de este con los agentes privados; mejorar las relaciones puerto-ciudad; y diseñar una institucionalidad que permita enfrentar estas tareas.

Entrevista | Antonia Bordas – Directora Dirección de Obras Portuarias (DOP) del MOP



Durante los últimos 4 años, la Dirección de Obras Portuarias ha invertido más de 290 mil millones de pesos en obras portuarias y costeras a lo largo del país, (unos US$ 454 millones). Con esto se ha beneficiado a habitantes de ciudades y localidades costeras, de zonas aisladas y de territorios cuya única vía de transporte es marítima, fluvial o lacustre. De esta inversión, el 89% corresponde a fondos sectoriales MOP (US$ 405 millones) y 11% a inversión mandatada por los Gobiernos Regionales (US$ 49 millones). Si bien ha habido avances, queda camino por recorrer, como por ejemplo “avanzar en infraestructura para pequeñas y también para grandes caletas pesqueras artesanales, como las caletas de Arica y Quellón”, adelanta Antonia Bordas, Directora de la DOP.

¿Cómo está el país en materia de infraestructura portuaria y costera?
En los últimos años se ha avanzado en infraestructura con obras de conectividad, pesca, y ahora con un desarrollo profundo del borde costero. Entre los años 2002 y 2014 se ejecutó la construcción de 14.000 metros lineales; sin embargo, en los últimos 4 años nuestra Dirección triplicó la cantidad de metros lineales de borde costero construidos por año. Nos hemos propuesto llegar a los 19.000 km lineales al año 2018.

En el caso de obras costeras de protección y adaptación al cambio climático, aún hay mucho que avanzar. Los fenómenos de marejadas están siendo cada vez más recurrentes y las defensas costeras bien diseñadas permiten fortalecer nuestras ciudades y localidades ante estas amenazas, disminuyendo el riesgo y asegurando el correcto funcionamiento de las distintas actividades productivas. También se requiere mejorar la oferta de obras portuarias asociadas a la actividad pesquera, deportiva y recreativa, y recuperar espacios de playa que se han visto afectados por los últimos eventos de la naturaleza y que han disminuido su disponibilidad para la recreación y el turismo.

¿Y respecto de los puertos de gran escala?
En materia portuaria, gracias a la incorporación de tecnología, existe la capacidad de aumentar la eficiencia y la transferencia de carga, lo que se está haciendo con inversión privada en los frentes portuarios concesionados. Además, se está avanzando con los proyectos de ampliación de los puertos de la zona central y se han realizado importantes inversiones en los demás puertos nacionales, tanto en los públicos como en los privados.
En el caso de obras de mejoramiento de borde costero hay mucho que avanzar. Nuestro país, con una costa continental de más de 4.200 km, tiene importantes requerimientos en materia costera.

¿Dónde están las mayores necesidades en desarrollo portuario y borde costero?
Los mayores desafíos están en avanzar con nuevos espacios de borde costero. Proyectamos 73 mil metros lineales al año 2023, además, se ha puesto énfasis en la recuperación del patrimonio costero. Pronto iniciaremos la recuperación del muelle Enacar en Lota, una obra que es parte de un gran plan de inversión territorial para la región del Bíobío. Queremos generar nuevas playas artificiales que permitan la habilitación de nuevos balnearios. Impulsar el desarrollo de pequeñas infraestructuras para la pesca artesanal y con esto considerar a las caletas de pescadores más aisladas y que a la fecha no cuentan con las instalaciones adecuadas para su labor.

Avances país


¿Cuáles han sido los énfasis en esta materia?
Nuestra gestión ha buscado superar la brecha de infraestructura existente a lo largo del país. Se han levantado proyectos para la pesca artesanal, finalizándose 16 caletas pesqueras artesanales y hay dos más en ejecución. Así, para inicios de 2018 habremos construido un total de 18 nuevas caletas pesqueras donde invertimos más de 76 mil millones de pesos y beneficiamos a más de 14.500 pescadores y pescadoras en el país.
Hemos hecho un fuerte énfasis en aquellas obras de conectividad que permiten la integración de todos los habitantes del territorio nacional. Con nuevas embarcaciones para el transporte de pasajeros en sectores clave para el desarrollo, además del turismo. Asimismo se ha puesto en valor la riqueza de cada sector en su borde costero para lo cual hemos desarrollado 11 planes territoriales con un total de 151 obras a lo largo del país. Junto con ello, nos hemos preocupado de ejecutar procesos de conservación de obras que se han visto afectadas por el paso del tiempo o bien por los fenómenos antes mencionados. Nuestro objetivo es acercar el borde costero de mar, ríos y lagos a toda la ciudadanía.



De este modo, también se han desarrollado iniciativas para las zonas aisladas del país…
Al término de este período, la DOP habrá construido 58 terminales portuarios de conectividad donde destacan las obras del plan Chiloé y del plan de conectividad Austral. Además ha construido dos transbordadores, los que, en conjunto con los subsidios que otorga el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para el transporte público regional, ha permitido mejorar las frecuencias y regular las tarifas del transporte marítimo. Además, ha incorporado transbordadores aportados por privados mejorando de manera importante la conectividad en la zona sur del país desde la región de Los Ríos. A su vez, los terminales portuarios más grandes están siendo administrados por las empresas portuarias de Puerto Montt, Chacabuco y Austral, lo que le da mayor seriedad y profesionalismo a la gestión portuaria de este tipo de infraestructura.

¿Cuáles serían los principales desafíos para los próximos años?
Avanzar en infraestructura para pequeñas y también para grandes caletas pesqueras artesanales, como las caletas de Arica y Quellón. Hemos desarrollado planes para caletas que tienen deficiencias estructurales y que requieren de una mejora en sus condiciones laborales. Hemos enfocado nuestro trabajo en caletas rurales principalmente en las regiones de Atacama, Coquimbo, de Los Ríos y de Los Lagos.
Vamos a continuar con 20 mil metros lineales de nuevos espacios de borde costero, que se suman a las obras que hemos proyectado en la elaboración de nuestros 11 planes territoriales con 151 nuevos proyectos de borde costero para el país con una inversión total de más de 540 millones de dólares.
Estamos trabajando en nuevos diseños de grandes obras a lo largo del territorio nacional. En Puerto Williams el Muelle Multipropósito que permitirá la llegada de grandes embarcaciones. En Bahía Fildes, para garantizar y mejorar la conectividad y el abastecimiento de la zona Antártica. Un molo de abrigo para la costa de Achao en Chiloé para el desarrollo y resguardo de las embarcaciones que desempeñan la pesca artesanal en esa localidad, entre otros proyectos.

Fenómenos naturales


Bordes costeros resilientes es otro de los desafíos, ejemplo de ello es Constitución…
En el caso de Constitución se ejecutó un tramo de borde costero fluvial y se está construyendo un segundo tramo, lo que al mismo tiempo mejora las condiciones naturales de la ribera del río Maule, potenciando el turismo y la práctica de deportes náuticos. Se proyecta continuar con nuevos tramos de borde costero en la ciudad, complementado con espacios públicos que está generando el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y se ha construido importante infraestructura para la actividad pesquera que se da en la zona. Estas obras se están desarrollando bajo criterios de diseño que apuntan a reconstruir mejor que antes. Hemos ejecutado defensas costeras para marejadas y crecidas fluviales y con eso garantizamos una estructura de calidad frente a estos fenómenos.

Las marejadas fueron protagonistas este último invierno, ¿cómo se han abordado? La Dirección ha construido una serie de obras que definitivamente mejorarán las condiciones de seguridad en distintos tramos de borde costero a lo largo del país. Además, ha actuado durante la emergencia respondiendo de manera rápida a los requerimientos de la ciudadanía, apoyando a los municipios costeros gracias a disponer de un equipo humano capacitado en temas de gestión de emergencias, ingeniería y construcción en la costa, considerando las marejadas en el diseño de las obras. Nos hemos preocupado de diseñar y construir obras que garanticen la disminución de la vulnerabilidad de los espacios costeros frente a estos casos de marejadas.
En las emergencias del año 2017 se han invertido aproximadamente 6.000 millones de pesos provenientes de fondos de conservación. Hemos puesto un fuerte énfasis en la gestión de emergencia y hemos llegado con eficacia a hacernos parte del proceso reconstructivo.

Hormigón


Finalmente, a su juicio, ¿cuál sería el rol que juega el hormigón en obras portuarias y costeras? El hormigón es uno de los materiales más utilizados en las obras marítimas y costeras por su durabilidad y resistencia. Es utilizado principalmente en elementos como losas, vigas, muros de contención y elementos prefabricados utilizados como disipadores de energía. Para estos efectos, hay que tener en cuenta que el ambiente marino es muy agresivo y por lo tanto, se debe especificar bien e incluir requisitos especiales para lograr la durabilidad esperada, por esto son muy importantes todas las investigaciones y estudios que se realizan al respecto, para que el hormigón no presente daños por estar expuesto a este tipo de ambiente y siga siendo uno de los materiales más utilizados para este tipo de obras.

Ya hay desarrollos al respecto…


En este momento estamos elaborando un proyecto en la Antártica, donde las propiedades del hormigón se ven expuestas a condiciones especiales, siendo esto un gran desafío para el diseño. Incluso, contemplamos el hormigón en aquellos casos donde es necesario generar una protección con enrocados y ante la carencia de roca, el hormigón sustituye perfectamente su función. En aquellas zonas aisladas de difícil acceso los elementos prefabricados de hormigón permiten dar soluciones constructivas efectivas y durables, con fácil manejo, montaje y reemplazo. u

Obra Destacada | Ampliación del Puerto San Antonio



La dinámica del comercio exterior en las últimas décadas ha impulsado un rápido crecimiento de la demanda de los puertos de la Región de Valparaíso, en particular la carga transportada en contenedores. Es así como de los 18,2 millones de toneladas transferidos en Puerto San Antonio durante el año 2016, 68% correspondió a carga de contenedores. Por su parte, en los últimos siete años, el número de contenedores transferidos en los puertos de la V Región aumentó en un 24 por ciento.

Las estimaciones de demanda (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones 2015), indican que estas cifras continuarán creciendo en las próximas décadas, por lo que Puerto San Antonio ha impulsado la ampliación de sus instalaciones, duplicando la capacidad instalada hasta alcanzar los 3 millones de TEUs/año (TEUs – Twenty-foot equivalent unit: Unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies de longitud), para atender la demanda actual.

“Puerto San Antonio ha venido trabajado en inversiones y obras, tanto propias como junto a nuestros concesionarios. Estas corresponden a la extensión del frente de atraque y la incorporación de nuevo equipamiento en el terminal San Antonio Terminal Internacional (STI), con lo que totalizará 900 metros de frente de atraque. Junto con ello, el desarrollo de un nuevo terminal multipropósito a cargo de la empresa Puerto Central (PCE)”, comenta a Revista Hormigón al Día, Daniel Roth, gerente de Proyecto de Puerto Exterior (PGE).

Puerto Exterior


En su Plan Maestro, Puerto San Antonio ha desarrollado el Puerto Exterior de San Antonio (anteriormente conocido como Puerto de Gran Escala o PGE), emplazado al sur oeste del puerto actual, especializado en la transferencia de contenedores. “Con una capacidad para transferir más de 6 MM de TEUs anuales en dos terminales de 3 MM TEUs cada uno, este puerto se desarrollará por etapas. Hacia 2026 o 2027 debiese entrar en operación la primera etapa del primer terminal y de allí en más, el PGE seguirá creciendo en fases, culminando su desarrollo el año 2038 o 2040”, adelanta Daniel Roth.

“Cada terminal tendrá una longitud de muelle de 1.730 m, permitiendo el atraque simultáneo de cuatro grandes naves portacontenedores clase E (eslora 397 m, manga 56,4 m, calado 15,5 m y capacidad de 15.000 TEUs) y una superficie de acopio de más de 96 hectáreas, suficiente para operar anualmente hasta 3 MM TEUs cada una. El diseño se completa con un canal de acceso y el dragado de la zona de reviro y la dársena interior que asegura la accesibilidad de las naves portacontenedores clase E, incluso en condiciones meteorológicas muy desfavorables (2 m de altura de ola y vientos de hasta 25 nudos)”, destaca Daniel Roth.
Entre las principales obras que contempla el PGE y donde el hormigón será el gran protagonista, destacan las siguientes:

Rompeolas


A partir de la ingeniería básica desarrollada a la fecha, el PGE contempla la coraza del rompeolas compuesta por elementos de hormigón en masa correspondientes a cubos que varían entre 20 y 70 toneladas. “Este elemento de protección que se ubica en el exterior del rompeolas, está en directo contacto con el oleaje y tiene como función resistir la energía de la ola de diseño. En total se requiere fabricar más de 40.000 elementos de distintos pesos que equivalen a un volumen aproximado de 700.000 m3 de hormigón”, detalla Daniel Roth. Si bien no está previsto usar hormigones de alto estándar o con aditivos particulares, para los elementos de coraza, sí se desarrollarán controles de calidad estrictos respecto del calor de fraguado de tal forma que no se produzcan grietas de retracción que debiliten el elemento y produzcan roturas que hagan perder peso al elemento. Además, todos los cementos a emplear en obra deberán ser resistentes al agua de mar y a la exposición del oleaje. Los bloques serán instalados por coordenadas. La grúa dispondrá de un sistema digital de posicionamiento del gancho de forma tal que sea capaz de posicionarse según coordenadas ‘X’ en la dirección del rompeolas, ‘Y’ transversal a éste y ‘Z’ en vertical. “Dicho sistema de posicionamiento será un GPS RTK de doble frecuencia y precisión subcentimétrica en tiempo real. La grúa dispondrá de un computador que mostrará las mallas establecidas en gabinete, con las diferentes capas, cuadrículas de colocación y sus cotas, de forma que los mantos colocados resulten de las dimensiones, espesores y porosidades establecidas en el proyecto, con las tolerancias indicadas”, prosigue el ejecutivo. Los diferentes bloques se colocarán de modo que se alcance la mayor densidad posible, o lo que es igual, el menor porcentaje de huecos. Cabe destacar que el rompeolas tendrá un arranque perpendicular a la costa de aproximadamente 1.500 metros de extensión y luego un desarrollo en forma paralela a la costa de unos 2.400 metros.

Muro parapeto y muelles


Junto con ello, se proyecta un muro parapeto del rompeolas construido con hormigón en masa, de sección y ancho de base variables y alturas que varían entre 3 y 10 metros. “Es el muro que se ubica en el coronamiento del rompeolas y tiene como función evitar el sobrepaso del oleaje, su volumen aproximado será de 185.000 m3”, comenta el ejecutivo. Para el caso de hormigones que forman el muro parapeto, serán de tipo masivo, sin armadura y se pretende realizar mediante la utilización de encofrados deslizantes, de tal forma que, a medida que avance, el hormigón que vaya quedando descubierto tenga la capacidad estructural de sostener el hormigón interior que no ha alcanzado ese estado. Respecto de los muelles de los terminales, compuestos por un muro de contención de explanada, losa de traspaso, losas y vigas de hormigón armado, son las estructuras a las cuales se atracan los barcos y sobre ellos se ubican las grúas que descargan y cargan los contenedores. Todos estos elementos componentes sumarán un total de 180.000 m3 de hormigón armado para la totalidad del PGE.

Para la construcción del muelle se propone utilizar un moldaje deslizante, sin perjuicio que existen otras alternativas constructivas que también podrían ser utilizadas. “El sistema de moldaje deslizante consta de una estructura de acero montada sobre apoyos amarrados a los pilotes del muelle para la construcción de una losa de hormigón”, señala Daniel Roth. El avance de la estructura se realiza por deslizamiento de las diferentes mesas y módulos que componen la misma sobre rodillos dispuestos en los apoyos de los pilotes. Cada módulo se desplaza de forma independiente, de modo que el avance total de la estructura se consigue desplazando cada una de las unidades que la componen. La sección a ejecutar tendrá que permitir el desencofrado de la estructura. Para ello la zona de las vigas en pilotes deberá disponer de una ligera pendiente. La obra debe preparar los pilotes para recibir las cargas del moldaje y hormigón vertido según sistema definido por fabricante del moldaje. La tolerancia lateral máxima admisible de colocación de los pilotes es de 100 mm (no acumulable).

Finalmente, el acceso terrestre se realizará por dos medios: vial y ferroviario. Se ha diseñado un nuevo acceso vial de 4 pistas que conecta a los dos terminales con el actual acceso al puerto que será ampliado de 4 a 6 pistas. El acceso ferroviario desde un Centro de Intercambio Modal ubicado en la periferia poniente de Santiago hasta la estación Llolleo siguiendo el trazado actual de la vía. En este punto se construirá un ramal de la vía para conectar con los dos terminales ferroviarios, ubicados al interior de cada uno de los terminales marítimos del PGE, cada uno de 5 vías y con una longitud útil para carga / descarga de trenes de 1.200 metros. Se espera llegar a un 40% de transferencia de carga por ferrocarril.



El mayor dragado


Como parte de las obras ya ejecutadas, Puerto San Antonio realizó un dragado en la zona marítima común, lo que permite recibir naves de mayor calado en concordancia con la obra de ambos terminales. El área utilizada por el proyecto comprendió, por una parte, la zona marítima común de Puerto San Antonio de 26 hectáreas para la actividad de dragado y, por otra, el área de vertimiento del material extraído de 112, 5 hectáreas.
“El proyecto consistió en un aumento de la profundidad de las aguas abrigadas hasta la cota -16 (se contaban con profundidades variables entre -5 a -15), mediante un dragado cuyo volumen estimado fue de 750.000 m3 en la zona marítima común de la poza del puerto para generar las condiciones necesarias para atender la nueva generación de barcos Neo-Panamax que existen en el transporte marítimo internacional”, sostiene Marcelo Guzmán, subgerente de Construcción de Puerto San Antonio.
El proyecto consideró utilizar una Draga Retroexcavadora (Backhoe – BHD). El objetivo de utilizar este tipo de draga es garantizar ciclos de dragado eficientes. Los principales componentes de la draga son el pontón, la excavadora hidráulica y los pilones (patas) para anclaje y movimientos menores.

“Este proceso se fue repitiendo en una faena 24/7, mientras duraron las obras en los diferentes sectores de la poza, hasta lograr la cota de proyecto de -16. Se realizaron 425 viajes”, comenta Marcelo Guzmán.
El material dragado se depositó en un área de 1.125.000 m2, ubicada a una distancia de 10,4 km de la bocana de acceso del puerto con profundidades que oscilan entre los 100 a 180 m. “La zona de vertido se dividió en cuadrículas, permitiendo depositar de manera homogénea el material en el fondo marino”, indica Guzmán. El proyecto consideró utilizar barcazas tipo split con una capacidad de 3.200 m3, pero con el objetivo de minimizar los riesgos de la navegación, ésta se llenaba solo con 2.000 m3, permitiendo realizar el vertido mediante la separación longitudinal de su fondo de forma rápida y uniforme. Una gran obra de infraestructura portuaria se proyecta en el Puerto de San Antonio, con fases mar adentro y más cercanas al puerto.

Especial | Feria ExpoHormigón 2017



El pasado octubre en Espacio Riesco se realizó una edición más de la Feria ExpoHormigón, feria organizada por el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile, ICH, que reunió a las principales empresas proveedoras de la industria con el objetivo de presentar las últimas novedades relacionadas con el desarrollo tecnológico del cemento y el hormigón en la industria nacional.

ExpoHormigón no es solo una muestra comercial con stand y marcas, ExpoHormigón es una alternativa para mostrar a través de demostraciones constructivas a escala real, seminarios técnicos y diversas demostraciones interactivas, las nuevas tecnologías y tendencias en un formato práctico donde los asistentes puedan tener una experiencia con los nuevos desarrollos de la industria. “ExpoHormigón es más que una feria comercial, es una oportunidad para presentar innovaciones y adelanto tecno-lógicos en un espacio donde se combinan demostraciones constructivas, semi-narios y presencia de las empresas con sus productos. En este sentido la versión 2017 logró un muy buen balance entre estos tres elementos”, puntualiza Augusto Holmberg, gerente general del ICH.

Zona de demostraciones a escala real


Mauricio Salgado, jefe del Área Pavimentación el ICH, explica que esta zona se centró en exponer de una manera práctica lo que implica el uso y aplicación de los materiales, procesos constructivos, equipos y tecnologías del hormigón. Todo, con el fin de fortalecer el conocimiento y la comprensión del público asistente. En esta ocasión, la zona contó con una serie de novedades en su diseño y configuración respecto de los años anteriores que “fueron implementadas con la intención de aprovechar el espacio y mostrar un número de tecnologías y hacer más participativa y cercana la interacción del público con cada una de las exposiciones, en especial las que se llevaron a cabo durante las distintas jornadas de la feria”, cuenta Salgado. Es así, por ejemplo, que se confeccionaron diversos senderos y pasarelas con elementos prefabricados para que, siendo estos mismos elementos de demostración, facilitaran el tránsito del público dentro del área de demostraciones.
Uno de los grandes atractivos de la feria, fue el montaje de una vivienda prefabricada de hormigón (Baumax) que convocó a muchos asistentes. “Con el objetivo puesto en la productividad, también se realizaron demostraciones que incorporaron distintos tipos de moldajes aplicables en la vivienda industrializada, aplicaciones del hormigón en pisos industriales, los diversos pisos de uso ornamental (pavimentos estampados o los de pulido espejo) y pavimentos, como los pavimentos ultradelgados de hormigón con fibra o los pavimentos articulados de hormigón con celdas”, puntualiza Salgado.

Hitos de ExpoHormigón 2017


Esta edición estuvo cargada de hitos. Sebastián García, Jefe de Marketing & Comunicación del ICH, destaca que “hoy la industria de la construcción tiene varios focos donde nosotros como ExpoHormigón hemos identificado y potenciado en esta muestra, uno de ellos fue la productividad en la construcción, por ello el montar la casa prefabricada de Baumax en poco más de 3 horas fue algo que sorprendió a todos, de esta manera pusimos en práctica tecnologías que aportan al desarrollo de una nueva industria, así quedó plasmada que la alternativa de los prefabricados camina en esa dirección, bien se demostró con las escaleras y vigas prefabricadas que en conjunto con los sistemas especiales de moldajes monolíticos pudieron ser parte de las más de 50 demostraciones realizadas durante los cuatros días de exhibición.”

En ExpoHormigón no solo fueron demostraciones y muestras comerciales, también hubo un Congreso ExpoHormigón el cual convocó a más de 2.000 asistentes durante la muestra ferial, realizando más de 23 conferencias donde se tocaron temáticas como la “Innovación en la industria de la construcción”, “Pisos de Hormigón para una logística de clase mundial”, “Edificación y Productividad en la construcción”, “Edificación Modular con Hormigón, casos de éxito internacionales” y además contamos con la presencia de World of Concrete en Chile, quienes hablaron de “Las Nuevas Tendencias en la Construcción con Hormigón”.
En el pabellón interior se desarrollaron 14 demostraciones interactivas, donde el público asistente pudo interactuar con los nuevos productos y sistemas que ofrece la industria, además de contar con lanzamientos de nuevos productos, como fue en el caso de Melón Hormigones y ReadyMix. Las demostraciones más destacadas fueron las de anclajes químicos, determinación de la madurez en el hormigón, mortero de poliuretano, reforzamiento estructural, muestra de impermeabilizadores, etc.

Finalmente, “la Feria ExpoHormigón tuvo un impacto a nivel comunicacional alcanzando a más de 120 mil profesionales de la industria a través de nuestra web y redes sociales, por esta razón en nuestra web www.expohormigon.cl podrán revivir lo que fue nuestra feria, descargando libremente las presentaciones del congreso, visualizando más de 80 horas de grabación con demostraciones y procesos constructivos que se realizaron durante la muestra”, indica García.




Presencia Internacional


En el ámbito internacional, ExpoHormigón contó por primera vez, con la participación de una World of Concrete en Chile, una de las principales ferias del rubro en Estados Unidos, quien invitó a los profesionales de la industria a participar en su próxima edición de enero de 2018. Por su parte, ExpoHormigón también sirvió como contexto para la realización de la asamblea 2017 de la Federación Iberoamericana de Hormigón Premezclado, FIHP.
Finalmente, la feria contó con la visita de delegaciones de Perú, Colombia, Argentina, entre otras naciones.

Evaluación


Una visión positiva tuvo la industria respecto de la realización de ExpoHormigón, al menos así lo manifestaron algunos de los expositores que participaron de la feria. Alfredo Grez, director ejecutivo de Katemu indica que “este año ExpoHormigón nos dio la oportunidad para reunirnos entre los expertos de distintas aplicaciones de hormigón, diseñadores, proveedores y visitantes, para compartir experiencias, puntos de vistas, desarrollos actuales y tendencias futuras de la industria del hormigón”, agregando que “nos permitió, bajo un espíritu de colaboración, cuestionarnos y discutir distintos puntos de vista frente a lo que hoy estamos haciendo, como también frente a los desarrollos futuros. Esto se vio reflejado en los variados seminarios y en la zona de demostraciones, donde se mostraron nuevas aplicaciones y tecnologías”.

Este último punto también fue muy positivo para Alexis Berczely, gerente comercial Baumax, “en términos generales tenemos una buena evaluación, particularmente en lo que fue el montaje de casa en el área de demostraciones y de la alta participación en la dos charlas técnicas que dictamos. Fue una muy buena experiencia para nosotros, especialmente en la construcción de redes de contactos. Una de las cosas positivas de la feria es la posibilidad de generar sinergia entre los diversos actores de la industria”, indicó el ejecutivo.
Por su lado, Tatiana Martínez, gerente general de Hormipret cuenta que “al igual que años anteriores ExpoHormigón generó muy buenos resultados; gracias a la masiva asistencia de los visitantes a nuestro stand y el gran interés de los profesionales que asistieron al seminario donde mostramos las nuevas tendencias en la construcción de losas de hormigón pretensado. Además, en el área de exhibición exterior, pudimos realizar a escala real unas pasarelas de circulación con nuestras Losas Alveolares Pretensadas y también los visitantes pudieron presenciar el izaje y posicionamiento de PreLosa que es una de las soluciones más innovadoras de losas pretensadas por su gran resistencia, eficiencia y rapidez de montaje”.

La feria también fue una oportunidad para posicionarse en la industria. Así lo vio Matías Cárcamo, gerente general y socio de Socomaq, “tuvimos un stand de 200 m2 donde exhibimos nuestras distintas tecnologías, entre las que destacaron las relacionadas con edificación. Particularmente el moldaje monolítico MFE que logró terminaciones de gran calidad. Junto con ello, también destacó nuestra nueva pulidora con la que logramos un pulido espejo de gran calidad. La feria nos sirvió para difundir todas nuestras tecnologías, especialmente a los profesionales y público en general que no las conocían. Somos una empresa relativamente nueva y esta instancia nos sirvió para darnos a conocer con mayor fuerza en la industria y exhibir todas las innovaciones que tenemos disponibles”, puntualizó.

En resumen, la evaluación es positiva. “Fue una excelente edición de la Feria ExpoHormigón que nos ha dejado muy satisfechos y motivados para continuar mejorando en cada edición, por ello que en octubre de 2018 realizaremos el Congreso ExpoHormigón, una actividad imperdible para los profesionales de la industria”, concluye el gerente general del ICH.

Editorial | El valor de la madurez



La madurez del hormigón es uno de esos conceptos potentes que muestran no solo un sólido background técnico y una aplicación práctica directa, sino que además nos permiten mirar nuestras prácticas habituales con un prisma distinto y dejar en evidencia situaciones absurdas que se mantienen por tradición y costumbre y no por su real valor.
La madurez del hormigón, que en términos sencillos refleja el grado de desarrollo de las propiedades del hormigón, medida como una combinación del tiempo y la temperatura, es un excelente predictor de la resistencia de los hormigones. Así, basta medir el paso del tiempo y la temperatura para poder estimar la resistencia.

Las especificaciones de pavimentos tradicionalmente han establecido un cierto número de días antes de permitir la apertura al tránsito. Normalmente algunas semanas. Sin embargo, el uso de una medición tan sencilla como la madurez permite abordar esta decisión de una manera mucho más racional, poniendo el énfasis en la resistencia del hormigón colocado.
Hace algunos años, como parte de la Feria ExpoHormigón, ICH construyó un pavimento en avenida El Salto, entre Américo Vespucio y Espacio Riesco, usamos un hormigón normal el cual protegimos de la pérdida de calor en la noche mediante el uso de un polientileno con burbujas, básicamente un aislante térmico práctico, lo que nos permitió usando la madurez el darlo al tránsito a las 19 hrs.

Este enfoque ha sido adoptado en años recientes por el MOP en sus contratos de pavimentos de hormigón, lo que ha generado importantes ahorros en los tiempos de puesta en marcha y en la flexibilidad de la construcción. Lamentablemente, su introducción en vías urbanas ha sido más lenta. Sin embargo, también se ha avanzado en este frente, recientemente terminamos una experiencia piloto en Santiago, en la cual se evaluó la apertura de un pavimento en construcción, el cual sin ningún tratamiento o protección térmica permitía darlo al tránsito a menos de 4 días en pleno invierno.

La nueva norma NCh170 introdujo la madurez como un criterio para tomar decisiones tempranas en el hormigón, lo que abrió las puertas a normalizar este concepto. Hace unos meses en conjunto con el Ministerio de la Vivienda y el Instituto de la Construcción desarrollamos el anteproyecto de norma para el cálculo de la resistencia del hormigón basado en madurez tomando como referencia la norma ASTM 1074. Este proyecto está hoy en su etapa de discusión en el INN y esperamos que a mediados del próximo año ya tengamos una norma nacional sobre este tema. Estamos seguros que esto va a marcar un hito respecto de la velocidad con la cual se pueden abordar las obras de hormigón.

Son pequeños pasos, pero pasos concretos en el camino a elevar la productividad de nuestras obras. Esto es especialmente relevante en obras como los pavimentos urbanos, los que si no son bien planificados y ejecutados tienen un impacto fuerte en el acceso y circulación por nuestras ciudades.

Uno de los usos más interesantes en el cual la madurez promete un cambio fundamental, es en los pavimentos participativos. Estos pavimentos, casi en su mayoría de hormigón, por exigencia de las comunidades y facilidad de ejecución. Están hoy amarrados a plazos absurdamente elevados para ser dados al tránsito. Es fácil imaginar lo complejo que resulta explicarle a quienes van a usar esos pavimentos que deben esperar varias semanas después de construido para poder utilizarlo, especialmente cuando todos ellos intuitivamente saben que esa es una restricción absurda y que el hormigón no necesita los mágicos 28 días para comenzar a utilizarlo.