Metro de Santiago – Desarrollo de la Línea 6

Publicado el Mayo 16, 2017



El proyecto P63 considera la ejecución simultánea de las Líneas 6 (22,5 Km) y 3 (15,2 Km) de Metro, con una profundidad media de 25 m a cota de riel, lo que implica una mayor profundidad que las líneas existentes. De esta manera, a la red actual de 108 estaciones en 103 km, se le suman 28 estaciones en 37 kilómetros. Así, el 2018 terminará con 136 estaciones en 140 km, sumando por primera vez a su red las comunas de Cerrillos, Pedro Aguirre Cerda, Quilicura, Conchalí y La Reina.
El proyecto, que tiene un costo de US$3.049 millones, ha destacado por ser uno de los más complejos y de mayor envergadura en la historia del tren subterráneo.
La Presidenta de la República, Michelle Bachelet visitó las obras de la Línea 6 del Metro de Santiago en la comuna de Cerrillos, ocasión en que inspeccionó los nuevos trenes que circularán por esa vía. En la actividad, la Mandataria aseguró que

“las nuevas Líneas 6 y 3 de Metro serán una mejora fundamental para la calidad del transporte público (…). Estamos hablando de más de un millón y medio de habitantes que podrán disminuir considerablemente sus tiempos de viaje”.
Sobre los nuevos carros, Bachelet dijo que los “trenes con las tecnologías de seguridad más avanzadas del mundo y que permitirán un importante ahorro de energía, gracias a sus materiales de construcción y el uso de luces LED”. En lugar de recibir electricidad desde las vías, como ocurre actualmente en las otras líneas, los nuevos coches se alimentarán de energía a través de catenarias aéreas, lo que les permite contar con un mecanismo de evacuación frontal en caso de emergencia. Cada tren tendrá una puerta en el primer y el último coche, desde donde se desplegará una rampa hacia el túnel.



La principal novedad y diferencia con la flota actual de Metro, será su automatización y el sistema de pilotaje CBTC (por sus siglas del inglés Communications-Based Train Control), que permitirá que la operación se realice sin conductor. De todas formas, la conducción manual estará permitida gracias a un tablero de conducción en su parte frontal.

Construcción y diseño


Osvaldo Cortés, gerente de Línea 6 de Metro de Santiago, afirma que el diseño y construcción de los túneles de la Línea 6, que estará en operación el segundo semestre de este año, se basa en el Nuevo Método Austríaco de Túneles, también conocido como NATM por sus siglas en inglés. La construcción comienza por la ejecución de un pique de acceso típicamente lateral a un eje vial, a objeto de no interrumpir el normal tránsito peatonal y vehicular. Desde este pique se ejecuta de modo subterráneo una galería de acceso, desde el cual nace, a cada uno de sus lados, el túnel donde se emplaza el andén de la estación, el que se encuentra bajo un eje vial. Desde los extremos de este túnel, conocido como túnel estación, comienza la ejecución de los túneles interestación por donde circulan los trenes. La construcción de Línea 6 contempla la ejecución de más de 15 km de túnel subterráneo que conecta las comunas de Cerrillos y Providencia a través de 10 estaciones, de las cuales cuatro de ellas serán estaciones de combinación con líneas operativas existentes y una quinta conectará con el tren urbano entre Santiago y Nos. El recorrido de esta línea incorpora a la red de Metro dos nuevas comunas, Cerrillos y Pedro Aguirre Cerda.
En su equipamiento, la Línea 6 considera el recorrido de 15 trenes, con tiempos de viaje de 19 minutos entre sus estaciones terminales, disminuyendo en 60% los tiempos de viaje de sus pasajeros. Además, al igual que Línea 3, contará con puertas de andén en sus 10 estaciones, electrificación en altura a través de más de 30 km de catenarias, nuevas puertas de entrada y salida y accesibilidad universal.



Características técnicas

Los piques, principalmente de sección circular, tienen un diámetro de 25 m, mientras que las galerías de acceso y los túneles estación, de sección ovoidal, un diámetro aproximado de 15 metros. Los túneles interestación, también de sección ovoidal, tienen un diámetro aproximado de 10 metros. “En todas nuestras obras, es el hormigón el material principal, sea en su forma típica de hormigón armado, pretensado o proyectado, conocido éste último también como shotcrete”, destaca Cortés.
En el caso del P63, el trazado de ambas líneas se desarrolla por completo en túnel. En este caso en particular, es el hormigón proyectado la principal forma de aplicación, tanto para el sostenimiento de la excavación como para el revestimiento final del túnel. Se requirió del orden de los 700.000 m3 de hormigón, con una distribución aproximada es de 2/3 de hormigón proyectado y 1/3 de hormigón armado.
En cuanto a la utilización de maquinaria, Cortés cuenta que para la excavación del túnel se utilizó la excavadora convencional, mientras que para el movimiento de tierra, es decir, para llevar el material excavado desde el frente al pique, el cargador frontal. Para extraer la marina desde el fondo del pique a la superficie, se utiliza grúa con capacho o bien, una cinta de extracción vertical. La cinta vertical posee un buzón de acumulación con una capacidad de 20 m3 y está revestida en su interior con gomas para evitar ruidos molestos a vecinos. La capacidad de extracción es de 1,5 m3/min con material de gravas arenosas. Para la fortificación o sostenimiento del túnel se utilizan marcos de acero, armaduras y hormigón proyectado, “sin el cual no sería posible la ejecución de las obras subterráneas con excavación convencional”, resalta el ejecutivo. El resto corresponde a hormigón convencional, donde se consideran distintas formas de ejecución, como el vaciamiento por bombeo, por extrusión y de modo prefabricado.
A diferencia de la ejecución de líneas anteriores, donde la aplicación del hormigón proyectado se empleaba preferentemente de modo manual; es decir, con un trabajador sosteniendo la manguera y el aspersor, en la construcción del P63 se ha ido consolidando el uso de la proyección robotizada. Esta no solo permitiría mejores rendimientos, sino que, además, mantendría a los trabajadores seguros lo más lejos del frente.

Desafios

Los principales desafíos constructivos de la Línea 6, según el ejecutivo, “han sido los cruces con las líneas existentes, ya que desde un principio se estableció como condición no alterar ni por un solo segundo la operación de la red, lo que se cumplió exitosamente”. Las nuevas líneas cruzan nueve veces las líneas existentes: Cal y Canto, Plaza de Armas, Universidad de Chile, Irarrázaval y Plaza Egaña para Línea 3 y en Franklin, Ñuble y Los Leones para L6. Además de la construcción de la estación de combinación Ñuñoa con túneles de Línea 3 sobre el túnel de Línea 6. “Este éxito no hubiera sido posible sin los avances en la tecnología del hormigón proyectado, los que han permitido aumentar su confiabilidad estructural”, señala Cortés.
Para Metro, las relaciones de largo plazo con las comunidades son parte cada vez más relevante de su gestión sostenible. En este marco, generar un vínculo con la ciudad y sus habitantes es un desafío permanente. Esto se ve reflejado en iniciativas y proyectos que potencian la participación y el diálogo, con el objetivo de detectar y minimizar los eventuales impactos negativos de sus operaciones y proyectos, y buscar oportunidades para incrementar su contribución con el entorno urbano.

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