Entrevista | Leonardo Daneri | Presidente de Copsa

Publicado el Julio 3, 2017



El 9 de mayo pasado Leonardo Daneri asumió como nuevo presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa). Por su larga experiencia en la industria, el ingeniero civil de la Universidad de Chile busca jugar un rol en reimpulsar al sector que, según dice, vive momentos de ralentización.

“Claramente se nos ha producido un déficit de infraestructura porque el país ha seguido creciendo y la infraestructura no lo ha hecho a la altura de lo que el país demanda”, advierte.

Que se construya la mayor cantidad de infraestructura en el país es la consigna. Y es que para el nuevo líder del gremio, la infraestructura es la causa del desarrollo de un país, no la consecuencia.

“Estamos de acuerdo que el país no está creciendo lo que debiera crecer y va a empezar a crecer más. Si ya estamos deficitarios en infraestructura, porque estamos con problemas de logística para desarrollar nuestra actividad económica, al crecer más, esas deficiencias van a ser más manifiestas. Por lo tanto, tenemos que aumentar la inversión para que mantengamos la competitividad como país”, dice.

Los desafíos son muchos, pero resalta que los mayores problemas con los cuales se enfrentan los proyectos concesionados son los procesos de aprobación ambiental y el trabajo con las comunidades. Y es que cada vez se hace más difícil conseguir “la aprobación social” para la construcción de la infraestructura, enfatiza.

Si bien, a su juicio, el modelo de concesiones marcó un salto tecnológico para el país, ¿por qué no se ha dado a conocer?
El sistema de concesiones le subió el nivel al país hace 20 años atrás y creo que no se le ha dado la relevancia a este modelo y al salto tecnológico que generaron las concesiones. Sin ir más lejos y en lo que respecta al hormigón, este salto es fácil de explicar. Cuando llega el sistema de concesiones, política pública sumamente exitosa, empiezan a llegar al país empresas de primer nivel mundial a ejecutar obras de mayor volumen. Partimos con obras de 100 millones de dólares como el túnel el Melón, pero después teníamos una autopista de 500 millones de dólares, que eran cifras impensables para nosotros. ¿Qué fue lo que pasó? Que arribaron empresas que trajeron tecnología adecuada para hacer esas obras, en la calidad y tiempo que estaban contratadas. Llegó una cantidad de tecnología enorme y luego se esparció al resto de la industria, generando un avance impresionante, no solo en infraestructura sino que además en edificación. El mejor ejemplo es la tecnología de fundaciones. En aquella época con suerte lográbamos hacer dos o tres pisos de estacionamientos, porque no teníamos técnicas de socalzado en excavaciones y llegaron máquinas piloteras in situ, anclajes que permitieron hacer todos los socalzados sin problemas.

Lo segundo es que llegó tecnología de moldajes que permitió una mejor calidad de terminaciones y, por ejemplo, en edificación permitió que todos los vanos y puertas fueran iguales, pudiendo industrializar las puertas y ventanas, bajó el precio y así sucesivamente en otros ítems de construcción. La industria de las concesiones permitió una transferencia tecnológica al incorporarnos al primer mundo de la construcción. Por ejemplo, llegaron todos los equipos para doblar y preparar enfierraduras, antes se hacía a mano, ni hablar en tecnologías de hormigones, empezamos a tener acceso a una cantidad de aditivos.



ACTUALIDAD


¿Cuál es el estado de las concesiones hoy? Sin duda esta industria cuando partió lo hizo muy bien porque había claramente una necesidad de hacer infraestructura. ¿Cómo podríamos hoy vivir sin Costanera Norte, sin la Autopista Central o sin la Ruta 5? Además de ello hubo una decisión política y una ciudadanía que estaba muy ansiosa de tener infraestructura. Eso con el tiempo empezó a cuestionarse, por el año 2008, a raíz del caso MOP-GATE, lo que significó trancar el proceso y se cuestionó el modelo y la razón de eso era que no teníamos institucionalidad adecuada y entramos en ralentización y eso se ha mantenido hasta el día de hoy. Ello ha significado en números gruesos, de haber pasado una década invirtiendo alrededor de los US$ 1.500 millones por año, bajamos a un promedio de US$ 600 o 700 millones por año. Claramente se nos ha producido un déficit de infraestructura porque el país ha seguido creciendo y la infraestructura no lo ha hecho a la altura de lo que el país demanda, perdiendo competitividad y competencias logísticas que ahora están quedando patentes. En este minuto hay un consenso entre todos los actores de que el país tiene que volver a crecer, sin duda el cuello de botella es la infraestructura, por tanto hay que darle nuevos impulsos. Hay que entender que la infraestructura es causa de desarrollo, no consecuencia.

¿Cuáles son, entonces, las principales barreras que impiden su despegue definitivo? El problema radica en la fricción que despierta la existencia de infraestructura y eso es lo que nos tiene más complicados, porque eso sí requiere una decisión política que ojalá podamos hacer conciencia y evangelizar de que hay que hacerlo, porque si no nos vamos a quedar muy atrás y no vamos a poder crecer. Eso pasa no solo con la parte ambiental, que sin duda es legítima, pasa también por cosas más pedestres como los cambios de servicios que son muy complicados. Como ahora somos un país moderno, tenemos más comunicaciones que antes, el hacer infraestructura significa interferir con agua, gas, comunicaciones, con la electricidad, etc. Después tenemos las fricciones propias del avance cultural que hemos tenido y que tienen que ver con los temas arqueológicos y las consultas a las comunidades, a los vecinos, etcétera.

Tiene que ver también con algo cultural…Se satanizó tanto el lucro como la actividad empresarial y eso permeó a todas las acciones de la sociedad, incluidas las concesiones, se empezó a ver como algo de mala calidad y se entró en una discusión ilógica. El tema que sin duda es el detonador de eso fueron los hospitales y ahí nosotros no hemos sido lo suficientemente claros en explicar que concesionar no es privatizar, concesionar significa que el Estado le entrega el privilegio a una empresa de construir, operar, mantener y devolver en muy buen estado, obras de infraestructura que le sirvan al país y a las personas, pero siempre el dueño es y será el Estado. Quizás ahí hemos fallado, en explicar cómo funciona. Y el modelo de concesiones es una forma más de hacer infraestructura, puede ser por concesiones, o por ejecución directa del Estado, y no tienen por qué competir entre sí, son complementarias, habrá que escoger cuál es la más adecuada para la situación particular de esa obra y la coyuntura del país en ese momento.

MIRADA A FUTURO



¿Esto nos lleva a algún punto de inflexión?Sin duda estamos en un punto de inflexión y tenemos que aprovecharlo al máximo. Hay conciencia además que el Estado está embarcado en un programa muy legítimo y necesario. Además de satisfacer demandas de pensiones, salud y educación y como los recursos son escasos, obviamente los que quedan disponibles para infraestructura son cada vez menos y ahí, sin duda, está la oportunidad de hacerlo y por eso tenemos que demostrar que nuestra actividad es legítima y necesaria.

¿Dónde están las prioridades y oportunidades de inversión?
En todo lo que estamos hablando. Sin duda, que hay algunas más prioritarias que otras, y ahí entramos en un problema operativo nuestro. Cuando comenzamos con las primeras concesiones, como Costanera Norte o Autopista Central, eran sumamente glamorosas, pero resulta que pasaron los años, el país se enriqueció, creció, evolucionó y las autopistas hoy quedaron chicas, ya no hay más capacidad de porteo, y como no se ha construido ninguna más, nos hemos desprestigiado y como no nos dejan hacer más autopistas… Nos hace falta engordar el país, una ruta 5 pie de monte y una ruta 5 costera, infraestructura redundante como otro puente Malleco, Amolanas, El Teniente, entre muchos otros.

En esta línea, ¿cómo ha visto el avance del hormigón en las obras concesionadas?
Hoy, la única infraestructura donde el hormigón reina es en aeropuertos y también en pavimentos urbanos. Pero donde creo que hemos hecho poco es en hormigones estructurales. En Chile tenemos mucha rigidez en las normas de diseño, sin duda por la sismicidad del país; pero, por ejemplo, en obra usamos hormigones de distinta resistencia. Podríamos hacer maravillas de puentes si pusiéramos hormigones livianos al centro y pesados en los extremos, pero nuestra norma de diseño complica o restringe mucho. Pero pienso que ahí podríamos hacer cosas impresionantes, le sacaríamos partido al hormigón. Ni hablar de los hormigones pre y post y con las resistencias que estamos logrando hoy en día de más de 1.000 kilos, podríamos hacer maravillas en infraestructura.

Finalmente, ¿cuál es la proyección para 20 o 25 años más?
La Cámara Chilena de la Construcción ha dicho que de aquí al año 2025, para mantener la competitividad del país tenemos que invertir 150 mil millones de dólares en todas las áreas, de los cuales son susceptibles de ser concesionados alrededor de 20 mil millones, que son básicamente líneas urbanas, interurbanas, puertos, aeropuertos y embalses. Pero hay otras demandas que están apareciendo, a causa del cambio climático, por ejemplo, lo que nos va a obligar a ejecutar una inversión gigantesca en defensas marítimas, fluviales, aluvionales, lacustres, eso no está en ninguna parte catastrado y tenemos otro ámbito de acción, por ejemplo, vamos a tener que cambiar todos los puentes de Chile, porque diseñamos todos los puentes en función de la hidrología de hace 30 años atrás y esas hidrologías han cambiado brutalmente en los últimos años, todos nuestros puentes quedaron cortos y bajos, y para ello se necesitará de mucho hormigón. Estamos cambiando un poco el foco en el sentido de que no importa quien haga la infraestructura, hay que hacerla. La segunda cosa es que la infraestructura mejora la calidad de vida de las personas y salva la vida de las personas. Y eso tenemos que ser capaces de transmitirlo y hacerlo bien.

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